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道路交通规划建设与城市形态
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演变关系分析
———以东京道路为例
杨东援 韩 皓
提 要 我国城市道路建设面临日益巨大的压力,认真分析发达国家道路规划建设的过程,将给人们有用的启迪。本文在对日本东
京城市交通规划、建设进行剖析的基础上,结合区位理论,对城市土地利用形态和道路网络形态的关系进行了研究,得出认识问题、解决问题的经验和对我国城市发展有指导意义的结论。
关键词 道路交通 规划建设 城市形态 演变
文章编号 1000-3363(2001)04-0047-04 中图分类号 TU984.191 文献标识码 A
1引语
代城市规划是在产业革命、交通革命的背景下展开
的。城市中集中工业生产造成大量的污水和废气排放,加上高密度的工人住宅,形成了严重的卫生和环境问题;从郊区延伸进入城市内部的铁路,将城市切割成为几个部分;大量人口向城市的集中,造成城市迅速向郊区进行拓展。在这种情况下,近代城市规划形成了对城市骨架的认识:干线道路、铁路网络、交通枢纽、城市绿地等构成了城市的基本骨架结构,因而,城市干线道路网络规划在整个城市规划中占据了极为重要的地位。分析东京道路交通建设与城市及城市群形态演变之间关系,目的在于确定道路交通建设对于城市发展的影响及作用。
近
体化的特点。一般将东京圈的范围确定为距都心1.5小时铁路通行时间,即距都心60～80km范围。为便于考虑问题,一般将行政区划的南关东的千叶、神奈川、崎玉县计算在内。不过从实际联系的角度也有将茨城县南部地区计算在内的情况。表1列出了国际主要大城市圈的比较情况。
表1 主要城市之间的比较指 标
人口(万人)面积(km2)人口(万人)面积(km2)
东京
800610326013550
纽约
740830198032860
伦敦
6801600123011260
巴黎
220110107012010
北京
7104570104016810
城市城市圈
本表中东京的城市区指东京的23区,城市圈指东京都及崎玉、千叶、神奈川三县,其人口数据为1995年国情调查数据;纽约的人口、面积,来自USBureauoftheCensus(1987),伦敦人口、面积,来自
OfficeofPopulationCensusesandSurveys等(1989年数据);巴黎人口、
2东京道路规划与城市形态演变关系剖析
面积,来自INSEE(国立统计经济研究所)(1990年数据),城市圈指
RIF区域。
东京的范围是一个比较复杂的概念。最狭义的东京是
指东京区部23区,这是自1889年东京市建立以来其城市地区逐步发展,1932年扩大为35区,战后的1947年伴随着区域调整扩大合并成为23区,其人口1968年达到高峰890万,其后都心部人口逐步减少,1995年为不到800万。23区中千代田、中央、港区合称为都心3区,为写字楼和大型商厦林立的金融、商业区,包围都心3区的为涩谷、新宿、丰岛、文京、台东,称为中心5区,在这几个区中由大量的住宅建筑,同时以交通枢纽为中心聚集了商业设施,近年来写字楼大量建设,形成了副都心。其人口密度达到2万人/km2以上。 作为行政区划的东京都是在23区基础上,加上北多摩郡、西多摩郡、南多摩郡组成。在3郡范围内既有过去独立发展形成的城区(如八王子、立川等),也有由于人口流入东京形成的新兴住宅区构成的城市群。东京都人口1962年突破1000万,1995年为1180万。
比东京都更大的区域概念为东京圈,这是一个与东京具有密切的都市活动联系的区域,社会经济活动具有与东京一
3国家自然科学基金资助项目,(项目批准号:58578044)
日本东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局具有紧密的联系。1919年公布的都市规划法,使得东京城市规划可以超越城市行政区划确定规划的制定范围。1922年制定的东京城市规划,将周边的82个市町村纳入东京城市规划的范围,开始建立大东京规划的基础(见图1)。1932年,东京将周边的这82个市町村合并,建立了当时为35个区的大东京市。其面积从83.6km2扩展为550.8km2,人口从200万(1925年)扩展为497万(1930年)。而1927年进行的东京道路规划(见图2),则是在城市扩展之前,先行建立城市骨架设施的一个重要步骤。 1910～1920年代,日本与当时其他发达国家一样,将防止大城市无限制地扩大作为重要课题。其都市圈规划的主要空间概念是采用主城与卫星城结合,将主城的街区采用绿化地带围廓起来以防止其扩展,同时在主城外侧配置卫星城。日本1927年制定的“大东京城市干线道路规划”的目标,是对将要城市化的东京外围地带采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。 1945年日本投降之后,为了尽快恢复城市面貌,1946年制定了首都复兴规划纲要。该纲要中区域规划部分,继承了以前东京绿地规划(1939年)、防空都市规划(1942年)、关东
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用,不过道路的等级标准(主要表现在道路宽度上)比较1927
年规划有很大的提高(主要干线道路宽度100m)。 侵朝战争给日本经济带来巨大的刺激,1955年开始,由于车辆的急剧增加,城市道路出现明显的交通阻塞。为了缓解城市中心地区的交通拥挤,首都建设委员会提出了城市高速公路建设的建议。1953年的建议方案为2环5射,49km;1957年的建议方案为2环8射,62.5km。这两个规划方案(见图4)的共同特点是加强中心城区与池袋、新宿、涩谷等副都心之间的联系,兼顾城市对外交通联系。1959年城市规划所确定的具体规划方案为71km。从此,城市高速公路取代了战前的干线道路成为城市骨架的重要构成部分。
图1 东京都市土地使用规划(1922年)
图4 首都建设委员会建设的城市高速公路方案
从实际分阶段建设(见图5)的情况看,首先修建的是联
接东京站、新宿、涉谷及羽田机场的高速道路系统(1964年以
图2 东京都市道路规划(1927年)
图3 1946年东京都市规划
区域规划(1942年)中的重要规划思想:功能分散、环状绿地、
生活圈等,其城市空间布局的基本思想为:在东京40km圈的范围内,设置人口10万人左右的卫星城(例如横须贺、八王子、立川等),分散城市的人口和工业;进一步在其外侧强化
20万人口规模的外核城市(例如水户、宇都宫、高崎等),卫星
城、外核城市群体共容纳人口400万。与这一方案对应的1946年道路规划(见图3)同样突出了环线和放射轴线的作
图5 东京高速道路网分期建设图
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辆。如以7号环状线分区,则每天约有33万辆车辆流入城
市中心区域。对于东京圈来说,旅客通勤交通相当大程度上依赖于铁路系统,道路的旅客运输分担率仅占不到50%(其中公共汽车占10%)。但是货物运输中有90%以上由卡车承担,高速公路在货运中发挥着重要的作用。 东京的交通需求具有明显的向心特点,可以通过东京的就业人口分布及夜间人口分布与到都心的距离之间的关系(见图7)看出这一点。
东京都市圈道路网远景规划包括三个环线:距离都心10km的首都高速中央环线,距离都心20km的东京外廓环线 3.1 区域城市形态发展 根据“区位理论”,并从东京城市形态的演变分析可以得
(Polarization,即社会经济活知,社会经济在空间上的“极化”
(Diffusion,即社会经济要素从动向某一点的聚集)与“扩散”
极核向外围扩散渗透)是区域形态发展的两个基本演化过程。对于区域形态发展的不同阶段,极化与扩散呈现出不同的特性,大致可以分为对应于自给自足、以农业为产业主体的———离散阶段,对应于工业化兴起、工业快速增长并成为区域主导产业的———极化阶段,对应于经济结构逐步综合化、技术密集和资金密集型产业成为产业主体的———扩散阶段,对应于经济繁荣发达、社会的信息化、产业结构的高技术化的———成熟阶段,等四个基本阶段。 其中,在极化阶段,由于极化中心自身发展及其产业结构演化的要求,劳动密集和资源密集型产业及污染严重的工业向中心城外围及次级结点(副中心或卫星城镇)转移和扩
散,而交通运输业及服务业则从产业中显著地分化出来。现代交通运输网络(包括高等级公路和快速轨道交通)在这一阶段突出地充当了引导发展及强化结点间联系的作用,跨越行政区划的大区域市场体系(或经济圈)因此迅速发育,形成城镇结点层次完整的区域城市体系(或都市圈)。 在成熟阶段,极化与扩散向动态平衡方向发展,空间结构完全网络化,并通过完整发达的区域结点体系、纵横交织的产业带,而使区域整体(RegionalIntegration)成为一个社会经济高度发达、并与自然持续和谐的区域城市。在这一时期,信息化及
区域资源的限制使传统运输网络的导向作用渐微,区域城市的生态机制及其“社会—经济—环境”的整体协调、持续发展原则受到重视。 基于以上分析,影响城市形态发展的基本因素可概括为四个方面,即自然基础———自然资源与环境等地理因素、发展动力———经济发展与市场发达水平、外部干预———区域社会经济环境及其发展政策和规划、及其形态构架———交通运输网络形态(结构规模与功能)。
前),形成一种半环与放射线相配合的路网结构。1965～1976年期间,完成的高速公路是以放射性为主,同时开始沟通东京与横滨之间的高速公路。1977年之后的高速道路建设,除了继续完成放射性道路沟通与对外高速公路联系,同时,开始加强中央环状线、东京外环高速公路的建设。 目前,日本东京首都高速公路总长约为230多km,每天承担约112万辆车的交通量,其承担的车公里数约为东京总量的26%。其放射线构成6个主要对外联络方向,其中承担最大交通量的东名高速公路,靠近东京断面日流量达到13万辆;东北高速公路在东京附近的断面日流量也达到9万高速公路(1992年部分开通),距离都心50km的首都圈中央联络高速公路(1996年部分开通)。这些环线发挥的作用不仅限于减少通过都心的交通流量,而且起着联系外围城市群体的重要作用。从道路修建次序来看,内部环线由于对于减少通过都心的交通量具有重要作用,因而较早建设。而外围环线主要起到联系外围城市体系作用,因此是在需求达到一定程度时才开始分段建设。
3区域城市土地利用形态和道路网络形态分析
从上面的分析可以看出,以大都市为核心的区域城市路网与一般区域网络一个显著不同在于其与城市形态的相关性,这使得路网规划显得更为重要。结合东京城市形态的发展特征,分析路网形态的规划问题,找出它们相互之间的规律性,可以指导道路交通规划和建设。图6 东京城市道路网
图7 东京、伦敦、巴黎就业人口与夜间人口密度之间的关系
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由于多种因素的作用,可能不完全按上述四阶段顺序发展,有时会出现跳跃或逆转乃至同时并存的状态。 我国目前的城市化进程,虽然总体上表现为城市人口、社会经济、文化和空间等特征以大城市为核心向周围城镇的扩散、渗透和普及过程,但却是大城市的进一步“极化”与中小城市兴起的“扩散”阶段共存,并向国际接轨、趋向“成熟”的时期;因而,城市化战略不是单一的,只是不同城市的侧重不一样。诸如东京和上海等以大都市为核心的区域城市,其当前形态发展侧重是向多中心、多层次、组团式———即以“扩散”为主要机制向“成熟”阶段发展。总之,无论侧重“扩散”还是“极化”,在发展战略和政策上都要重视区域市场及交通运输网络的引导作用,在两者组成的区域经济和物质空间下,促进城市形态“点—轴—面”一体化的形成。 3.2 城市道路的类型分类 依据道路在网络中的结构形状,基本可分为三种类型: 一是放射状道路,即从(中心)城区向外辐射的道路;二是方格状道路,在城区或郊区由纵横路段组成的道路;三是环状道路,以城中心为核心,呈环状绕城的道路。 一般情况,区域结点间的交通连线以径线为主;随着区域行政、区域交通问题及区域城市形态发展的需求而出现环线。从东京城市演变分析来看,环状道路是区域城市或都市圈道路网络中最具特色和特殊地位的一种,与城市或都市圈的形态发展关系最为密切。 3.3 道路网络形态与城市形态的相关性 从东京的城市演变剖析和区域城市形态发展分析,可以得知,道路交通网络在城市形态发展中起重要作用,现代城市的形态发展主要与道路网络和轨道交通网络相关。概括起来,其相关性可分为两个基本方面: 3.3.1 一体化关系。 便捷的“可达性”将道路网络形态与城市土地利用形态联为一体,具体表现在“土地利用—道路运输”中两个问题上。一是城市土地利用形态对道路需求及其拥挤状态的影响;二是道路网络供给及其运转状态对城市土地利用形态的影响。一体化关系要求道路网络的规划必须与城市形态发展具有整体的协调一致性,有必要在更高层次实施宏观综合政策,强调规划与实施中不同行政区域间的协调一致。 3.3.2 阶段性关系。 根据道路等交通运输网络对工业化、城市化发展的适应性,可将道路形态与城市形态的关系分为三个阶段。一是对应于“极化阶段”早期前的前运输化阶段,道路等交通网络相对于城市形态发展是被动的,在大工业发展时期基本处于“供不应求”的状态;二是对应于“工业化”时期或整个“扩散阶段”及“极化阶段”后期的运输化阶段,道路等交通网络的发展相对于工业化及城市形态发展是主动引导的,一定时期可具有某种超前性,但总体上基本达到“供”、“需”相互适应的状态。环状道路主要是这一时期的产物。三是对应于“成熟阶段”或“后工业化”发展时期的后运输化阶段,道路等交通网络的发展从以往侧重数量与规模上的“外延发展”,转向注重服务质量与外部环境效果的“内涵发展”,综合交通运输及通讯呈现出一体化协调发展局面,并与城市的“持续发展”导向相一致。“供”“、需”达到了高水平的持续协调状态。 我国目前处于以“一”、“二”阶段为主体交错并存、又与
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第“三”阶段相望的时期,总体上呈现非均衡的发展状态。其
中,内地工业化程度较低的区域相对处于第一阶段,而东南沿海等发达的城市则以第二阶段为主体。 以上海市为例,正处于运输化阶段。随着上海市在国际性大区域经济关系中的重新定位,及突破行政区划的“环沪经济圈”的形成,规划和建设对区域城市形态发展具有引导作用“、点—轴—面”一体的高等级道路网络和轨道交通网络十分迫切,是城市化良性发展,进入“成熟”的“后运输化阶段”必须具备的基本的先导条件。
4结论
从东京城市道路网络规划、建设情况以及区域城市土地利用形态和道路网络形态关系分析,可以得到如下启示: 4.1 城市干线道路网络承担着城市骨架的重要作用,因此其规划需要适度超前,特别是在城市扩展的过程中,提前进行的良好规划将有利于城市形态的健康发展。 4.2 在交通网络形成和规模规划设计时应注意网络功能及其服务主体的层次性,通过干支体系的协调及交通供给管理措施将交通分流开来,减少对干线道路交通的干扰。 4.3 对于大都市圈城市体系来说,环线与放射线结合的道路网络形态基本适应城市发展的要求,内部环线的主要目的是避免交通流进入城市中心地区,外部环线则主要沟通外围城市体系之间的联系;由于东京的就业人口分布远比居住人口分布集中于中心城区,放射线所发挥的沟通中心城区与外围城市体系之间联系的作用显得极为重要。 4.4 在具有很强的轨道交通系统的大城市中,高速道路系统仍然发挥着重要的作用,在客运交通中占有一定程度的比重,在货运交通中则占有主要地位。 4.5 高速公路建设过程体现了与交通需求发展密切关联的特点,为解决交通拥挤和城市拓展,内部环线和放射线得到了优先建设,而外围环线的修建是根据外围城市体系发育程度,以及相互间交通联系的需求而逐步完成。 4.6 随着都市圈经济与社会的发展,道路网络模式将向开放的“点—轴—面”一体化网络发展。根据发达国家大都市(如东京、伦敦、巴黎等城市)的发展经验,结合上海市的区域城市形态特点及当前城市发展特征和公路交通状况,规划和建设高等级环状公路很有必要,这对于改善交通状况、带动区域经济发展有切实效果。
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参考文献
①中村英夫编著,东京の}.东京:技报堂出版,1997
②道路经济研究所、道路经济研究会,道路交通经济要览.东京:ぎょうせい,1996
③庄少勤,运输规划整体协调论.同济大学博士学位论文,P55～
P58,1995
作者简介:杨东援,同济大学交通运输学院教授,博导
韩 皓,内蒙古工业大学副教授,同济大学交通运输学院
博士生
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