目 录
上篇：行业分析提要 ................................................ 1 I行业整体分析 ..................................................... 1
II行业基本评价（SWOT） ............................................ 2 下篇：行业分析说明 ................................................ 3 I农村物流业连锁经营蕴藏着巨大商机 ................................. 3 一、农民在农资连锁店得到的实惠 .................................... 3
二、农资流通企业 .................................................. 4 三、县乡政府：创新流通体系 ........................................ 6 II行业热点分析 .................................................... 7 一、行业动态 ...................................................... 7
二、企业动态 ..................................................... 10 三、地区动态 ..................................................... 14 III中国企业的物流运作 ............................................ 24 一、中国企业的物流现状 ........................................... 24
二、中国企业物流的发展策略 ....................................... 30 IV粮食物流的历史变革及发展对策 ................................... 33 一、粮食物流的历史变革 ........................................... 33 二、粮食物流的发展对策 ........................................... 37 V浙江：融入长三角物流尚需加强区域合作 ............................ 42
上篇：行业分析提要
I行业整体分析
运行特点 1、中国的物流供应链市场中，制造业所产生的市场比例最大； 2物流企业向集约化发展； 3、绿色物流成为亮点； 4、电子物流与快递业发展强劲。 存在问题 前景预测 对策建议 中国物流产业的总体规模还比较小，发展水平也比较低。 未来5年中国的快递行业预计有30％左右的年增长率。 1、大力发展农产品物流产业； 2、中国食品储运应降低食品企业物流成本； 3、积极面对物流业对外开放，在竞争中发展壮大。
II行业基本评价（SWOT）
强 势 1、农村物流业连锁经营蕴藏着巨大商机； 2、物我国流食业品可行以业提的高综合竞争力； 3、中国物流市场的潜力巨大。 弱 势 1、中国国际快递业务60％以上的市场是被国外企业占据； 2、国内物流企业规模小，物流实力分散，物流基础设施差，企业信用差，在体制上存在着条块分割，信息化、标准化、社会化程度低等问题； 3、第三方物流的发展程度低。 机 会 中国仓储物流产业作为近几年新兴发展起来的产业，越来越显示出新的经济增长点的巨大效能。 风 险 投 资 价 值
国外物流公司加速抢占中国物流市场。 外资企业可以自行设立分销网络，许多外资物流企业被引入中国市场。 下篇：行业分析说明
I农村物流业连锁经营蕴藏着巨大商机
从去年开始，农资流通业的战场就悄悄地从上游的进出口公司货源之争发展到二级批发商的价格大战，并一步步向县城的连锁店甚至乡镇、村的基层店转移。零售行业实际运行表明，单个企业是很难在激烈的竞争中找到生存发展空间的，只有采取连锁的方式，达到规模经营，才能取得价格和质量上的优势，农资流通业的零售市场也不例外。于是，今年春夏，
又有更多的资本和人员加入到这场竞争中。发展农资流通业的连锁经营模式已经俨然成为各大农资流通集团、生产企业拓展下游市场的主战略。
一、农民在农资连锁店得到的实惠
按正常年景计算，一亩地的化肥、农药投入约200元，土地和农机投入也超过100元，但实际上一般农作物的亩产总收益却不超过600元。除去人力投入外，农民在生产资料上的投入占到日常消费总量的2/3甚至更多。农民本身就不富裕，如果再受到假冒伪劣农资产品的侵害，那日子就真的不好过了。
农资连锁的经营模式能够在3个方面真正使农民得到实惠：首先，连锁业态统一的进货途径，有利于规范流通秩序，能在最大限度上避免假冒伪劣产品从中间环节的流入，保障农资产品的质量；其次，由于连锁经营企业实现了生产与市场的有效对接，减少了流通环节，提高了流通效率，并在进货渠道上达到了规模经营，所以有效地降低了农资商品的价格；其三，连锁店的出现还可以加强农资产品的售前、售中、售后服务。由于大部分农资连锁店都设有农业技术服务环节，所以很多农民现在不仅知道自己种的田究竟应该施什么肥料，而且知道应该施多少，这样就大大提高了农民投放生产资料的科学性，减轻了不合理支出构成的负担。
二、农资流通企业
目前，供销系统正在全力整合各地农资网络，力求提高在价格和质量上的竞争实力。其中，系统内的“苏农”连锁店已经在江苏省的农村集镇建立了4个控股公司、28个分营店、280多家连锁店，农资供应遍及全省各地。“十五”期末，“苏农”连锁网点将发展到500多家，年经营规模将突破16亿元。
截至2002年底，我国最大的化肥进口商---中化集团化肥公司在全国14个重要农业省份建立了15家分公司和89家分销中心，销售模式也由传统批发逐步转向基层零售配送，县镇级客户数量占到总客户量的70％以上。
北京德农农资超市有限公司开办的现代模式超市以山东寿光为中心，规划了50家农资连锁店，从2002年10月底陆续营业，并打算在未来5年内扩展到全国10个农业大省。
全国上下，特别是农资流通业内已经把连锁经营当成转化机制促发展的“良药”，然而连锁业态在实际推广中的情况并不像人们想象的那么乐观。
（一）资金问题。
连锁店从无到有，直至形成一定的规模，获取规模效益，需要连锁总部进行大量的前期资金投人，从而实现通过大规模采购降低营销成本连锁经营目的。所以说没有一定的资金实力是很难进行连锁经营的。供销系统整合现有网络，中化集团化肥公司和各种民间资本设置下游机构都需要大笔的资金。现在有很多民间资本都盯着农资市场，寻找好的时机进入连锁流通体系，这既是资本市场和流通企业难得的机遇，又是严峻的挑战。
（二）扩张速度和管理水平。
其实，从2000年6月开始，金色谷集团就涉足了农资连锁零售业，但是由于他们选择的经营地点不是很集中，扩张速度也不是很快，所以，虽然在河北等地打响了连锁品牌，取得了良好的经济效益，但是却并没有出现占领更大市场的局面。农资产品包括的范围很广，不仅是种子、化肥和农药，还有农机具、农膜等，这些商品有的技术含量高，易磨易损，售后服务麻烦；有的商品季节、地域性强，这都给连锁经营中的货品管理、仓储、运输、销售、服务等业务环节带来很多挑战，如果不能进行有效管理，也将会加大经营成本，增加经营风险。
以价格管理为例：能够实现大区域甚至全国范围内的价格统一一直是各种农资连锁店竞争的\"招牌\"，但在一些基层店里，这样的规定却也造成了一些问题。因为农资产品与一般超市里的日用消费品不同，它不仅有淡旺季的区别，而且即使在很小的区域范围内，由于种植农作物的不同，化肥和农药品种的供需状况也不相同，这就需要连锁企业不断探索建立一个适合农资经营的价格机制。
品牌塑造和推广也很重要。质量和价格才是农民最为关心的问题，至于买谁的商品往往并不固定。一些个体经营业者就是利用了这一点。他们卖的农资产品常常价格较低，也是不争的事实。如何向农民提供价廉物美的产品，真正树起自身的品牌形象，这些都是农资连锁经营者需要认真解决的问题。
三、县乡政府：创新流通体系
农资流通变革带来的不仅仅是流通企业的战略调整，各地市县政府的职能也应该有一次转变。
市场没有放开前，政府是供销农资部门的“保护伞”，保障农业生产资料的专买专卖；市场放开后，政府又往往成了那些饱受假冒伪劣农资产品坑害的农民的“投诉站”。而现在，面对着已经建立起来的，或是正在建立的农资连锁机构，很多县乡政府本着发展农村经济、创新流通体系、增加农民收入的想法对这个“新生事物”抱着积极态度。但是由于化肥等农资产品的税收直接流向国家，而不是地方，所以当地政府在税收方面没有多少“实惠”，为了保护当地已有农资经营者的利益，少数地方政府就在连锁店的推广中设置了障碍。 生产要素市场是引起城乡关系、产业结构变化的重要因素，各级县乡政府如果能够以农资流通业的连锁经营改革为契机，加快基层市场体系的规范化建设，就能促进农业产业化、现代化发展。
连锁店和超市都是零售经营业态，这也是农资流通业发展的方向。然而，农资流通业并不是一“超”就灵，一“连”就赢，所有流通形式都必须符合当地的经济发展水平和流通环境才能更好地促进当地经济，特别是县域经济的发展。目前，我们的农资流通企业要做的不是盲目上马大超市，而是踏踏实实地把一个个基层连锁店办好。
农村物流业蕴藏着巨大的商机，农资产品流通的连锁变革仅仅是市场启动的开始。等待我们的，是充满机遇的挑战。
需要更多的分析报告，请到
一、行业动态
（一）中国物流供应链市场保持高速增长
日前, 国际知名数据调查机构IDC对外发布中国物流供应链市场报告，表明中国在未来5年的物流供应链软件市场销售额保存%的高速稳 定增长，预计到2007年将达到亿美元。
II行业热点分析
IDC的数据还显示了中国物流供应链市场的行业分布、区域分布、供应商分布等信息。中国的物流供应链市场中，制造业所产生的市场比例最大 ，占%，其中流程型制造企业和离散型制造企业分别占了% 和%； 以上海为中心的华东地区成为物流供应链市场的应用焦点区域， 占整个市场份额的% ；物流供应链软件市场份额主要集中在几家大型的专业厂商手中，以上海博科为代表的物流供应链市场前10强，占有 了整个市场总共%的份额；除上海博科外，深圳金蝶、深圳迪辰、山东浪潮等国内软件供应商均位列中国物流供应链软件市场前10强，列入 中国物流供应链市场前10强的另外6家国际厂商分别是：Oracle、SAP、I2、SSA、QAD、SoftBrands。
此前，《计算机世界》曾经出具过一份关于中国物流供应链软件市场的调查报告，显示中国物流供应链软件市场所销售软件模块构成比例如下 ：运输管理占53 %，仓储管理占32 % 。该报告另有数据还表明中国物流供应链软件市场广阔，但竞争激励：%的用户在使用自主开发的软 件，用户准备升级或者重购软件比例很高，达80%；物流供应链软件市场龙头企业已经形成，上海博科在中国物流供应链市场占有率第一，达 % 。
另外，IDC与《计算机世界》的报告同时指出，物流供应链软件供应商应该提高软件的标准化程度，以及在中国建立起稳定的专业实施咨询队伍 ，以满足中国物流供应链软件高速增长的市场需求。
（二）中国物流业成为经济增长点
由中国电子商务协会公布的《中国物流产业发展现状》报告认为，中国物流产业作为近几年新兴发展起来的产业，越来越显示出新的经济增长点的巨大效能。
《中国经济时报》报道，据介绍，70％的物流服务提供商在过去的三年中，年均业务增幅都高达30％。
国外企业抢占市场
但报告同时指出，目前中国物流产业的总体规模还比较小，发展水平也比较低。 去年，中国物流相关支出达（人民币，下同）1万9000亿元，物流成本占GDP的比重约
为20％，与国外发达国家10％左右的比重相比，中国物流产业的现代化水平还很低。
报告认为，国外物流公司加速抢占中国物流市场。目前，国际上50家最大的零售企业已有三分之二进入中国，这些跨国集团纷纷在中国设立采购中心，使相关物流业快速起步。
目前，中国国际快递业务60％以上的市场是被国外企业占据。
业内人士表示，未来5年中国的快递行业预计有30％左右的年增长率，而目前，国外的快递公司已经抢占了中国速递市场60％的份额。
其中，FedEx、TNT、UPS在中国的业务量近几年的增长率均超过30％；DHL作为第一家进入中国的专业快递公司，目前在中国的市场占有率已达36％。
（三）交通部确定发展现代物流试点企业
日前，交通部确定上海交运集团等8家运输企业为道路运输行业发展现代物流的试点企业。
交通部此次选定的现代物流试点企业分属4种不同类型，属于传统道路运输企业的上海交运集团、北京市大型物资运输公司将尝试拓展经营范围，增加服务功能，完善经营网络和信息网络；属于附属大型工业企业的酒泉钢铁（集团）有限责任公司汽车运输公司，将从为酒泉钢铁集团提供原材料供应和产成品配送等方面，积极摸索从产品生产到销售供应链管理的具体方法；属于传统仓储企业的中国物资储运总公司从仓储为主、配送为辅等方面，对网络化经营和标准化托盘运用、甩挂运输方面进行探索和尝试；既是海运骨干企业又有较强道路运输能力的中国远洋物流公司、中国对外贸易运输（集团）总公司和中海集团物流公司，将从道路、水路两种运输方式方面，探索发展道路、水路综合物流的方法和途径。
据交通部公路司有关负责人介绍，通过试点，希望能探索出适合道路运输企业发展现代物流的运营组织模式，在道路运输领域培育符合现代物流发展要求的市场主体。试点工作中，交通部还将对道路运输行业现行的管理法规、规章和政策法规中存在的问题进行全面梳理，并对不适应经济社会发展甚至制约现代物流发展的部分规章和政策进行修改调整，形成适应现代物流发展的法规和政策体系。
二、企业动态
（一）锦程国际物流集团开始战略调整
经过长时间的研究和准备，锦程国际物流集团决定进行战略调整。这次调整，是鉴于锦程国际物流集团在新的创新发展模式导引下，已经成为在国内外同行业具有相当影响力的国际物流集团而作出的。为继续保持超速发展的态势，锦程开始对自身的组织架构进行再造，对管理流程进行相应的调整和重组。这次调整，将使战略发展融合在具体执行中，使战略团队与业务团队整合在一起，形成强大的战略执行团队，实现从原来单纯的海运业务向综合物流的转型。
锦程战略调整的主要内容包括：建立完善的战略领导体制，实行董事会战略领导下的首席执行官（CEO）负责制，统一协调锦程的战略与执行；根据目前的实际业务基础和发展态势，锦程国际物流集团下设海运事业总部、物流事业总部、空运快递事业总部3大事业总部，以及战略投资本部、管理发展本部、资金财务本部、人事行政本部等职能部门和软件技术中心、资讯服务中心。各事业总部实行总经理负责制；各职能部门和中心实行总监负责制。
调整后，锦程总部将会成为把战略和执行融合为一体的指挥、运作、协调、服务中心。得到加强的各事业部，利用现有资源，进一步拓展市场，给予锦程所有分支机构更多更有力的支持。锦程总部的职能部门将更加规范的协调管理，为锦程所有业务的开展提供强大支持。各事业总部、各职能部门和中心将分工合作，密切配合，实现锦程的战略转型。
（二）海丰携手世界500强三大物流企业10月16日联袂开业
10月16日，山东海丰国际航运集团与世界500强企业A．P穆勒集团马士基物流（中国）有限公司、伊藤忠商事爱通物流株式会社，青岛啤酒集团共同投资成立的山东捷丰国际物流有限公司、山东爱通海丰国际物流有限公司、青岛啤酒海丰仓储有限公司三家合资公司同时开业。这标志着青岛口岸从此拥有了与国际接轨的、提供全方位供应链式物流服务的现代物流企业。这批新兴物流企业的诞生对港口重心西移后，青岛西海岸蓬勃兴起的现代物流业将会产生巨大的推动作用。
这三大合资物流企业均坐落于我市目前规模最大的物流园区——青岛前湾国际物流工业
园。其中，山东捷丰国际物流有限公司总投资达7000万元人民币，建有25000M2的综合仓库，50000M2的现代化大型集装箱中转站，采用现代化的管理系统及条形码技术。山东爱通海丰国际物流有限公司是面向世界，并以建立食品物流中心基地为目的而创立的，总投资达5亿日元。拥有占地2万平方米山东省最大的万吨冷藏仓库。青岛啤酒海丰仓储有限公司总投资人民币1000万元，拥有仓库面积约10000平方米，为青岛啤酒的出口业务提供专业的仓储及全套的物流服务，日进出青岛啤酒可达10万箱。
（三）澳航获上海货运第五航权
澳洲航空已成为首家在上海获取货运第五航权的外国航空公司，中国民航总局一位官员证实，日前已与澳航方面签署了最终协议，澳航自下月起可在上海装卸货物后继续飞往第三国。
澳航香港办事处发言人未能即时证实有关消息。但该公司在总部的新闻发言人则透露，澳航初步计划开辟一条由悉尼至芝加哥的货运航线，途经新加坡和上海。届时，澳航货机将在上海作短暂停留装卸货物，该航线预计一周运作两班。
「民航总局确实已与澳航方面签署了最终协议，澳航自十一月起就可在上海装卸货物后继续飞往第三国。」民航总局国际司一位女官员在接受内地传媒电话查询时说。
在局方与澳航签署最终协议后，澳航已就包括航班数目、时间安排以及机场落地工作等细节问题向总局递交了申请报告。
据介绍，对于具体何时会出现第一架在上海降落并转飞第三国的澳航飞机，这主要看澳航方面的决定及总局与澳航在时间上的配合。但她同时透露，自双方协议正式签署后，剩下的都只是「程序上的操作」。
今年五月，新加坡货运航空公司成为首家获得内地第五航权的公司，其新加坡至芝加哥航线获准在南京和厦门两地机场装卸货物。其后荷兰马田货运航空亦开辟了阿姆斯特丹经曼谷到南京的航线。
现已列入在上海行使第五航权的国家共有二十三个，这些国家分布于亚洲、欧洲、非洲、
北美洲和大洋洲。据悉，上海对于开放第五航权上的初步设想是在今年内首先开放货运第五航权，预计下一步会在明年上半年开放客运第五航权。
（四）康力新建物流中心
南昌电广东康力医药连锁有限公司（樟树）医药物流配送中心日前在樟树正式开业，成为广东康力医药公司继广州医药物流中心之后的又一个医药物流航母。
该物流中心占地300亩，总投资2亿元人民币，座落在105国道旁、樟树市新中药材专业市场斜对面。目前，物流中心投资5000万元人民币的第一期工程已全面竣工，包括4000平方米的药材药品展示交易大厅和按照ＧＳＰ标准建成的4300平方米的物流仓库，其仓储、调运 、营销管理以及信息网络等将达到国内同行业先进水平，成为目前国内规模较大、现代化水平较高的医药物流配送中心之一。物流中心立足江西省，辐射湖南、湖北、浙江、安徽、福建等周边及中部省市。
广东康力医药连锁公司目前在全国范围内拥有数百家医药零售连锁店，以广州作为物流配送的心脏，同时在多个省市设立了配送分中心，为各地经销商提供代贮、中转、配送等服务。
（五）山东盖世物流集团成立
山东省规模最大的物流企业——山东盖世国际物流集团近日成立。
集团是在济南公路主枢纽大桥路货运站的基础上发展建立起来的，由山东盖家沟国际物流公司等8家企业组成，总资产达20亿元。规划建设储运、流通、工业、综合服务四大园区，涉足物流、商贸流通、餐饮等多个领域。
（六）占地70万顺德乐从打造钢铁物流基地
日前，广东顺德乐从镇举行了中国（乐从）钢铁贸易洽谈会，拉开了全国首个大型现代钢铁物流基地的序幕。洽谈会上，超过100家国内外著名大型钢铁企业踊跃参展，展出各类钢材品种超过1000种，其中列属世界500强企业的康力斯集团，携带大批国际顶尖、高科技含量的钢材产品参展。
顺德乐从钢铁市场创建于上世纪80年代初期，经过20年的发展，乐从钢铁市场已发展成为占地70万平方米、经营商家630多家、从业人员5000多人、各类钢材年销售量超过800万吨的特大型专业市场，引来了“欧蒲钢铁”等一批钢铁加工与贸易企业，已发展成为全国最大的钢材贸易集散地。
三、地区动态
（一）日本最大物流入驻北京
来自日本国内最大的综合物流企业佐川急便株式会社在北京建立物流公司，将配送范围扩大至北京所有区域，并向全国辐射。
昨天，京泰实业（集团）有限公司与日本住友商事株式会社、佐川急便亚洲株式会社共同投资成立北京住商佐川急便物流有限公司。据介绍，该公司总注册资本达362万美元，其中北京京泰投资管理中心出资108．6万美元，住友商事株式会社出资108．6万美元，住友商事（中国）有限公司出资18．1万美元，佐川急便亚洲株式会社出资126．7万美元。公司经营期限12年，公司注册地址为北京朝阳口岸（北京物流港内）。
据介绍，这家新成立的物流公司将主要以“小件货物（干货）”作为配送对象来开拓北京地区的物流业务和市场，提供市内及省际普通货物运输、快速货运、货物配送、冷藏冷冻运输、集装箱运输、国内货运代理、流通加工、货物仓储、物流咨询服务等。同时，这家合资公司将在市内设立10个货物运输中转站，配送范围辐射北京市所有区域，可24小时直达北京市内任何地点。
（二）北京计划建设成为亚太地区重要的物流枢纽城市
按照发展规划，到2010年，北京将建设三个大型物流基地，十七个物流配送区，成为亚太地区重要的物流枢纽城市。
据介绍，按照北京市的物流发展规划，到2005年，北京市将初步建立以大型物流基地为核心，以综合性及专业性物流配送区为节点的物流体系框架；到2010年，将建成三个大型物流基地、十七个物流配送区，形成结构合理、设施配套、技术先进、运转高效的商业物流体
系，总体上达到国际先进水平，使北京成为亚太地区重要的物流枢纽城市。
政府已制定了一系列相关的政策以支持物流业的发展，包括将通州及空港物流产业园区明确为市级开发区，参照经济开发区的政策建设物流园区，优先吸收国际知名的物流企业、流通企业入驻；鼓励外商以多种方式在物流技术、管理模式、服务体系、信息管理、人才培养等方面与北京合作。政府还将在物流企业的用地、资金、交通运输等方面提供一定的支持和便利。
近几年香港在北京物流领域的投资迅速增长，香港嘉里物流、和黄物流、顺峰速运等物流企业已开展同北京的物流业务合作，相信香港的客商一定会抓住北京正在推进城市现代化和筹办奥运会的机遇，共同推动京港两地物流业的繁荣与发展。
（三）深圳西部物流企业增至29家
随着深圳西部通道海堤爆破、软基处理和深圳湾跨海大桥、深圳侧接线工程、一线口岸等工程破土兴建，蛇口成为物流业投资的热点地区。由于物流业迅速壮大，税收收入也节节攀升。截至10月底，地税蛇口征管分局已实现税收1141万元，同比增长49％，是2001年的倍。
据了解，蛇口物流业成为税收亮点，首先得益于西部通道建设快速发展。随着西部通道正式兴建，不少物流企业抢滩蛇口。目前，蛇口地区冠名物流的企业由去年的13家增长到29家，注册资本达47883万元。其次是西部港区的整合促使企业发展突飞猛进，集装箱吞吐量攀升，带动了物流的迅猛增长。此外，仓储物流业迅速壮大，各物流企业依托港口仓储优势，充分利用铁路、公路运输，促使物流业日益兴旺。仅企业所得税，1至10月份收入就达371万元，同比增长117％。
（四）现代物流业将成天津市经济支柱
代表天津市现代物流发展水平的八大示范工程目前进展顺利，保持了良好发展势头。天津港散货物流中心目前总投资已超过亿元；天津港集装箱物流中心正加紧建设；邮政物流中心已经平稳运行一年多；天津市物流货运中心入驻企业已达到268家；开发区物流园区将在今年底全部完成基础设施建设；保税区在已经完成亿元投资的基础上，今年底再建成1.3万
平方米的保税区世界精品直销中心；占地平方公里的空港国际物流区正式投入运营，首期20家物流公司入驻；总面积43平方公里、首期规划平方公里的天津空港物流加工区正在紧张建设当中。
八大物流示范工程的分布立足点均在天津东部，即从东丽至塘沽这一范围之内。结合天津日益明朗的工业东移与开发区西扩的局面，未来天津的东部将成为集现代工业与现代物流高速发展的形态。方便快捷的两条高速路及一条准高速路，以及港口和机场的海、空运输线，提供了高速的物流通道。而提前开始建设的物流项目，又为大型工业企业的迁入做好了仓储、运输的服务准备，现代的物流服务使大型工业企业省去了同步建设的烦恼。有关人士透露，结合工业东移与海河开发，海河下游地区将建成一个多功能的物流园区，为天津东部地区的发展注入动力。
现代物流被确定为天津市经济发展的五大支柱产业之一。根据《天津市现代物流发展纲要》，要在十年内使天津市现代物流体系从基础设施到管理体系均与国际接轨，力争成为我国和东北亚地区重要的物流中心城市。天津市正在进行的八大物流示范工程的建设，标志着天津的东部正在向现代物流业的核心地带迈进。
（五）厦门形成全球最大石材物流中心
日前，从有关部门了解到，在厦门象屿保税区，一个全球最大的石材物流分拨中心正在这里形成。来自境外的大量石材荒料，经加工后再由厦门港出口到100多个国家和地区。据厦门海关统计，2002年厦门港进出口石材总量已达 500多万吨，金额达8亿多美元，占全国石材进出口总量的80％以上。今年以来，厦门口岸的石材进口和出口都以30 ％以上的速度增长。
在厦门象屿保税区13万平方米的土地上，堆满了来自世界各地的石材荒科，有意大利、巴西、印度、埃及、希腊、南非、西班牙、美国等近百个国家和地区，几乎囊括了世界上盛产石材地区的品种。据了解，目前在厦门注册的石材进口商已达200多家。福建闽南地区和广东云浮地区，是我国石材加工出口的重镇，其技术精湛且劳动力价格低廉。世 界几个石材强国如日本、意大利、西班牙等，已无法与我国抗衡。他们对同一石材产品的加工成本高出我国3倍以上，某些品种也不如我国的产品质量好。业内人士测算，从意大利进口石材荒料
到厦门加工再返销，比在意大利就地生产更便宜。再加上厦门市同安区正在建设亚洲最大的石材加工区，一个全球性的石材物流中心正在形成。
（六）苏北最大建材物流中心开工
总投资5亿元的苏北建材物流中心近日在新沂市动工兴建。据悉，该中心建成后年交易额将超过30亿人民币，成为苏北最大的建材物流中心。
该项目投资5亿元，建筑面积70万平方米，计划2006年竣工。新沂位于徐连经济带聚合轴和新沂经济聚合轴交汇点。2003年，省委、省政府要求新沂尽快成为东陇海线上的第三大城市、第三大工业城市。
（七）苏锡拟建国际货运机场
近日，由于苏南地区运输负荷日渐增大，江苏省准备在无锡和苏州的附近造一个国际货运机场，以缓解当地严峻的物流压力。
据了解，原本苏锡常三市都有意建造国际货运机场，这其中无锡的地理优势最明显。一时之间引起了诸多争论。在这种情况下，由江苏省政府出面主持机场建设工作无疑是平衡各方利益的最佳选择。有关人士透露，这座国际货运机场在选址上将充分考虑苏州和无锡的实际情况，一旦建成将极大改善两市的物流环境。
（八）杭州投资4个亿打造现代化物流大码头
杭甬运河动工兴建了，杭州港将成为江南黄金水道的枢纽港。近日杭州市决定投资4个亿，在拱墅区和余杭区交界处兴建义桥码头，打造现代化物流基地。
据管理部门介绍，京杭运河改选以后，浙江境内100公里的航道有83公里达到四级航道。京杭运河和杭申线航道均已达到可通行500吨级船舶的四级航道标准；杭嘉湖地区的内河船舶也正不断向大型化方向发展。但杭州港约400个泊位中仅有500吨级以上泊位4个，大多数均为300吨级以下泊位。杭州港的这种码头吨级现状无法与航道等级的提升及船舶大型化趋势相匹配，从而制约了干线航道投资效益、运输效益。
义桥码头将建造于杭州绕城北线以南，上塘高架东西线延伸线（规划中）中间，码头南边就是宣杭铁路，有水路、公路、铁路的综合优势。码头地属康桥地区，是杭州重工业发展区域，该地区现有从事仓储、运输、装卸、包装、加工等行业的物流企业20余家，年吞吐各类货物500多万吨，拟建的义桥综合作业区将与康桥现代物流园区融为一体，使康桥成为杭州市最大的现代物流基地。通过义桥综合码头的建设，还可以和余杭港区形成集聚规模效应。
码头分两期建设：一期征面积517亩，建500吨级泊位15个，其中件杂货泊位6个、汽车泊位1个、散货泊位8个，2005年吞吐量将达到375万吨；二期新增征地面积为497亩，增建500吨级泊位10个，其中件杂货泊位4个、散货泊位4个、石化产品泊位2个，吞吐量将达到590万吨。项目投资估算为一期工程万元，二期万元。
（九）山东烟台开发区建设\"物流银行\"
总投资5亿美元的中国山东省烟台国际交易广场日前在山东烟台开发区举行启动仪式。该国际交易广场的目标是建设国内首家基于在线模式的准金融交易管理系统，即“物流银行”。来自世界各地的国际采购商将直在此采购所需物品，使物流采购对接国际市场，开通烟台市外贸出口的“直通车”。
该项目拟分三期完成。一期工程主要是建设产品展示交易中心，计划明年8月交付使用；二期、三期工程将于明年下半年着手建设，计划在开发区的海面上建造一个平台，平台上建设国际会议中心、国际金融服务中心、娱乐服务中心、餐饮服务中心、海景观赏区和广场等。该项目建成后，将不仅是集商流、物流、信息流、信用流、资金流于一体的综合性商品展示、采购与交易平台，而且将成为山东省乃至全国具有一定知名度的标志性建筑。
（十）沈阳“南六”地区打造东北医药物流中心
在沈阳药监部门的扶持、引导下，沈阳“南六”地区将被建成东北最大的医药物流集散中心。
目前，沈阳的医业企业正在积极运作此事，通过招商引资，与国内大企业集团加强合作，目标是把沈阳“南六”地区建成东北最大的医药品物流集散地。到现在，当地的辽宁省医药公司与中国医药集团企业已达成合作意向。另外在该地区的两家药品零售企业，也在积极筹
建仓储式药品大超市。新的物流中心形成后，无论是质量还是价格，都将是前所未有的。
（十一）东莞打造大京九物流园
广东东莞常平镇近期在香港及日本、韩国等地招商打出两张“招牌”：京九第一镇及中国唯一设有两个大型铁路客运站和客货运口岸的镇。
大京九、广梅汕和广深铁路交汇于常平，联结香港与珠江三角洲、粤东地区，正在崛起的物流园显示出打造“华南商贸重镇”的新格局。
常平作为一个镇级行政区，同大京九近百个县(市)相比，人均国内生产总值、人均收入、人均储蓄等重要经济指标均名列榜首，曾被国务院经济发展研究中心誉为“京九第一镇”。铁路运输去年客流量达一千多万人次，每年通过常平枢纽大站发运的食品和各类货物近十亿元，初步形成大京九沿线县(市)与珠江三角洲地区之间的物流集散地。
常平从交通重镇到支点城市，重点发展商贸流通业。该镇大京九物流园去年被定为东莞市物流园，其规划用地四千五百亩，首期工程兴建农副产品果菜批发中心、塑胶市场、会展中心、建材装饰城四大项目，目前正如火如荼地进行建设。
上述新建的四大市场很大。特别是大京九农副产品中心展馆面积近三万平方米，相当于广交会展馆总面积五分之一，被列为国家级农副产品中心。业内人士预测，该中心市场建成后，将辐射东莞、深圳、广州、惠州等地五千万人口，日交易量三千五百吨，年交易额达十三亿元，可与现已形成规模、市场成熟的东莞市粮油饲料批发市场配套，满足广大采购商对粮油饲料、蔬菜、干货副食“米袋子”及“菜篮子”相关系列产品“一站式”采购。
十一月一日至三日在常平举行的第三届大京九农副产品食品(常平)交易会，新建的农副产品果菜批发中心开始布展，余下三大项目已进入冲刺阶段，建成后的市场将成为珠江三角洲及粤东地区农副产品集散地，为南来北往商贾搭建全新的交易平台。
目前，黄埔海关快件监管中心和华南粮食仓储批发中心相继落户物流园。该快件监管中心将与香港机场的监督中心联通，计划明年的六月左右开始运作。即将启动的广东华南粮食仓储批发中心批发市场储备库，三鸟禽畜交易市场，场内设有农药残留检测系统，信息采集
发布管理系统，电子信箱结算系统，以及集购销、储藏、保鲜、分拣、包装、加工、运输为一体的大型现代化农副产品配送中心与输港蔬菜专区，年周转量可达四十万吨，将成为广东最大的粮食中转基地之一。
常平的商场、超市及大型农贸市场，崛起于上个世纪九十年代初，从路边店、铁锌屋发展到今天绵延十余华里的现代化商贸重镇。
据统计，目前常平流通市场粮油饲料交易量每天达四千多吨，年交易额二十多亿元。常平镇各类商场、批发市场总经营面积近七十万平方米，仅批发市场年交易量七百五十万吨，流通市场辐射人口六千多万。
跨区域商品交易带动了京九沿线与珠三角的经贸交流与合作。常平已形成以经营饲料、粮食、花生、黄豆、副食、百货等外省特产为主的专业批发市场，产品主要来自黑龙江、河北、河南、安徽、浙江、江西等省份。
每年一届的农副产品食品(常平)交易会，实现了农业经济与物流建设的有效结合，为解决“三农”问题寻找了出路。前两届“农交会”成交额共二十亿元，预计今届“农交会”有新的突破。
III中国企业的物流运作
随着市场竞争的加剧，不同厂商的产品差异性越来越小，企业纷纷在降低物流成本、提高物流服务水平上下功夫。为了以较低的交付成本、更好的物流服务在国内、国际市场中赢得竞争优势，物流战略越来越成为企业总体战略中不可分割的组成部分。JIT及全面质量管理在日本企业的成功运用得益于物流战略的支援，降低了库存水平，提高了物流绩效，尤其提高了日本产品在国际市场上的竞争力。美国构筑一体化物流战略，物流成本从1980年的GDP的%下降到了1997年的%。对照世界上发达国家或地区企业物流的运作模式和中国企业物流的现状，提出中国企业物流的发展战略势在必行。
一、中国企业的物流现状
现代物流在中国是一个新兴产业，尚处于起步阶段。从宏观和外部环境来看，中国企业发展一体化物流存在着各种瓶颈，如：长期以来受“重商流”、“轻物流”理论和思想的影响，对物流在经济发展和企业中的作用和地位缺乏足够认识和重视；物流标准化和规范化建设、学科建设严重滞后；缺乏物流的法律、法规建设；长期受计划经济体制的影响，对于支撑物流发展的基础设施建设、信息网络建设等缺乏统筹规划，各部门、各地区各自为政，闭门造车，缺乏协作，尚没有形成统一、开放的物流市场；就业机制和社会保障机制不健全；第三方物流市场薄弱等。从微观环境来说，企业物流管理与运做也不容乐观：
（一）物流职能分散，运做效率低
由于受宏观环境的影响，企业没有将物流看成为优化生产过程、强化市场经营的关键，而将物流活动置于附属地位，被动的接受生产、销售服务。大多数企业将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动分散在不同部门，没有纳入一个部门对物流活动进行系统规划和统一运作与管理。从管理机构设置上，中国的多数企业没有专门的物流管理组织就是例证。由于物流活动跨职、跨部门设置，各部门各自为政，且缺乏对物流成本的核算和物流财务分析，致使整个系统的运作效率非常低下。以物流总成本为例，根据1997年IMF的资料，美国的占GDP的%；日本的占%，而中国的却占%，中国业内人士估计可能在20%或以上。
（二）粗放性经营突出
在经济全球化、一体化的背景下，中国企业的经营依然是“大而全”、“小而全”，麻雀虽小五脏俱全。多数企业都有自己的运输、仓储等部门或有自己专门的运输公司、仓储公司等，奉行肥水不流外人田，进行物流自营。根据1999年中国仓储协会委托某咨询机构对450家大中型企业的调查，工业企业的物流全部自理的占被调查企业中的26%，全部委托第三方代理的占%，自理与委托比例相结合的占%，其中，委托比例在30%以下的占%，在30-60%之间的占%，60%以上的占%。而中小企业委托第三方物流的比例更小且物流能力相对更低。与美国近70%的物流外包存在巨大差异。由于企业所下设的部门或专业公司大都围绕着母体转，饭来张口，衣来伸手，不去市场找生意，资源闲置和浪费现象严重。随着中国加入WTO，对外各种贸易堡垒的逐步取消，应该说，企业更是面对着前所未有的挑战。然而，时下还有一些在国内具有一定竞争力的企业，则不顾企业物流管理能力是否具备，宁愿不惜斥巨资在国内建立自己的物流子公司，也不把物流交由具有比较优势的第三方经营或与外部企业缔结战略联盟。
（三）缺乏协同竞争的观念
面临“经济全球化”、“物流无国界”，市场竞争日益激烈、顾客需求不断变化的竞争环境下，美国的企业在与日本企业竞争时，尚感觉到了压力，他们纷纷实施归核战略—企业集中资源，培育其核心能力、大力发展核心主业，把主业做大、做强、做精，
走集约化道路，并在全球范围谋求物流外包或与全球的外部企业缔结战略联盟，以整个供应链的整体优势参与国内、国际竞争。因为任何企业所拥有的资源都是有限的，它不可能在所有的业务领域都获得竞争优势。有的企业具有核心技术能力、核心制造能力，却不具备核心营销能力、核心企业组织协调管理能力和企业战略管理的核心能力。在快速多变的市场竞争中，单个企业依靠自己的资源进行自我调整的速度很难跟上市场变化的速度，因而企业必须将有限的资源集中在核心业务上、强化自身的核心能力，而将自身不具备核心能力的业务以合同的形式外包或非合同的形似（战略联盟或合作）交由外部组织承担。通过与外部组织共享信息、共担风险、共享收益将上述五种核心能力加以整合集成，从而以供应链的核心竞争力赢得竞争优势。中国企业经营的“大而全”、“小而全”，印证了中国企业尚未实现由孤立经营、各自为战的竞争思维向合作竞争、寻求双赢的新思维转变，缺乏与外部供应链企业相互信任、相互依存、互惠互利和共同发展的价值观。
（四）缺乏协同竞争的观念
在物流管理上，很多企业还停留在纸笔时代，有些企业虽然配备了电脑，但还没有形成系统，更没有形成网络，同时在物流运作中也缺乏对EDI、个人电脑、人工智能/专家系统、通信、条码和扫描等先进信息技术的应用。由于信息收集、处理、跟踪的底效性以及企业缺乏对各方物流信息全面、准确、动态的把握，切不说企业无法实现内、外部物流一体化以寻求物流系统的最优化和合理化、参与供应链管理，就连基本的物畅其流也难以做到，更不用说去抓住稍纵即逝的机遇，快速研发出高性能、高可靠性、价格合理的新产品并准确及时交付给客顾客，满足消费者快速变化、日趋个性化和多样化的需求，进而强化企业的竞争能力。
（五）缺乏现代物流是获取竞争优势的重要源泉理念
20世纪60-70年代,发达国家的企业大都把竞争焦点放在生产领域，千方百计地降低物质资源消耗，获取企业的“第一利润源泉”，千方百计提高劳动成产率获取企业的“第二利润源泉”。然而生产领域的这两个利润源泉，都受到科学技术发展水平的制约，在生产机械化、自动化程度不断提高和生产工艺日趋程序化、规范化的情况下，技术趋同性的增强使这两个利润源泉基本无泉可挖。进入80年代，对于一个生产企业
来说，提高经济效益，增强竞争力人们开始把竞争的焦点从生产领域转向非生产领域，包括采购、运输、储存、包装、装卸、流通加工、分销、售后服务等物资流通活动以及有关的信息活动，即物流管理。Dell既不生产硬件也不生产软件，所有的零部件和软件都是外购的，Dell一手抓住客户，一手抓住供应商，高效率地组织零部件的采购、转运、装配和发送，赢得了顾客的忠诚。Dell的物流管理成为了支撑企业发展壮大的核心竞争力。然而在中国由于受宏观环境的影响，企业没有将物流看成为优化生产过程、强化市场经营的关键，而将物流活动至于附属地位，被动地接受生产、销售服务。许多企业的物流不但没有形成利润源泉，反而成为亏损源，是无底洞，是企业的负担。
（六）企业缺乏物流理论支撑和物流人才
长期以来，我国物流研究缺乏综合性。物流理论研究的两个领域——物资流通和交通系统，无论是物流战略规划还是物流经营管理理论的研究，都从研究者固有的立场和视角出发，片面地强调某个局部的功能要素，缺乏综合性，导致了人们对物流认识的偏差。直到2001年4月，我国物流的第一个基础性国家标准《物流术语》才正式发布。虽然“物流学”或类似名称的教材以不断问世，但过多地是对国外概念的引进，对于适合我国国庆的物流理论尚缺乏深入研究，同时部分理论研究与实践严重脱节，理论成果的可操作性不强。
（七）学科建设和教育落后
根据欧盟的调查结果，在欧洲工友87所大学开展了物流高等教育，其中54所大学培养物流或供应链管理硕士（约占三分之二）和学士（约占三分之一），另有33所大学在其他专业培养中设有物流或供应链管理课程。欧洲一些大学还建有全球领先的物流研究中心等。中国从1993年开始将物流管理专业列入本科专业目录，到1998年全国共有15所高校开设过物流管理专业，成为中国历史上物流专业培养最鼎盛的时期。但在1998年新修订的本科专业目录中却又被莫名其妙地取消了。目前在国内高校开设物流专业课程的仅有10所左右，进占全国高等院校总出的1%，研究生教育也刚刚起步。每年的毕业生才几百名，不仅与发达国家存在明显差异，也无法满足企业的需要。物流研究机构也比较少，且还存在着与实际结合不紧密的问题。致使中国现代物流的发展缺乏物流专业人才和完善的学科体系的支撑。
（八）传统的会计核算法掩盖了物流成本的真面目
一般情况下，企业会计科目中，只把支付给外部运输、仓储企业的费用列入成本，实际上这些费用仅如冰山的一角。因为，物流基础设施建设费和企业利用自己的车辆运输、利用自己的库房保管货物、由自己的工人进行包装、装卸等费用都没有列入物流费用科目内。尤其是花费在保存货物的库存费用也没有单独的科目。在美国，库存费用除了仓储、残损、人力费用及保险和税收外，还包括库存占压资金的利息。其中利息是当年美国商业利率乘以库存总金额。只有把库存占压的资金利息加入物流成本才能将降低物流成本和加速资金周转从根本利益上统一起来。中国现有的会计项目对物流费用的核算和管理，不能揭示物流费用的分布，掩盖了物流费用的真面目，无法唤起企业对物流的重视。
（九）物流运行的宏观环境和外部环境差
受“重商流”、“轻物流”理论和思想的影响，物流标准化和规范化建设严重滞后；缺乏物流的法律、法规建设；长期受计划经济体制的影响，对于支撑物流发展的基础设施建设、信息网络建设等缺乏统筹规划，各部门、各地区各自为战，缺乏协作，尚没有形成统一、开放的物流市场；就业机制和社会保障机制不健全；第三方物流市场薄弱等。
二、中国企业物流的发展策略
（一）政府要为发展现代物流创造良好的宏观环境
中国企业要按市场规律构筑适合自己的一体化物流战略，离不开完善的宏观环境和外部环境。中国政府要加强和完善物流法律、法规建设；要加大与加快物流人才的培养；应采取积极的财政政策、税收政策、金融政策等，鼓励和加强物流基础设施建设、信息基础设施建设；要为物流企业、物流服务企业在跨地区经营的工商登记、办理证照、统一纳税、交通管制、进出口货物查检通关等方面创造良好的经营环境；要扶持、引导物流企业、物流服务企业引进先进装备、改善物流设施，进而提高物流绩效和物流服务水平；要积极鼓励和扶持有一定基础的大型货运企业或储运企业完善服务功能，实现向物流服务企业的转变，推动第三方物流服务市场的形成；要健全社会
保障和就业机制，促进生产性和流通性等企业更多地使用社会化物流，既提高经济效益又提高社会效益。 需要更多的分析报告，请到（二）提高物流信息化水平，为实现一体化物流奠定基础
中国企业应加快建立起集成化的物流管理信息系统，以提高需求预测程度、促进信息共享，同时要积极引入和使用网络技术、EDI、人工智能、条形码与POS等各种先进信息技术，从而真正实现物流信息的商品化、物流信息收集和数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化，为一体化物流的实现提供信息与技术支撑。
（三）消除部门间利益冲突，构筑一体化物流
在激烈的市场竞争中，中国企业必须将物流活动纳入系统化、统一管理，以一体化物流既提高顾客服务水平又降低物流总成本，进而提高市场竞争力。企业内部实现不了一体化，就谈不上与供应链上下游企业之间合作形成一体化供应链。但是否每个企业都成立物流服务部甚或物流子公司，本人认为，只有那些物流活动具有相当规模的企业，才有必要成立物流服务部或物流子公司。但对于新成立的企业，就应该将精力集中在自己的主业中，将物流交给第三方经营。当然，对于那些大规模的制造企业来说，如：TCL、美的、科龙等号称要拿出几个亿来自己做物流，依据国际的经验，仍值得认真思考，整合内部物流，把外部物流交由第三方去做，会获得更好的效果。
（四）要广泛运用第三方物流
为了发挥各自的比较优势，生产性企业应从繁杂的物流活动中解放出来，将自己的主要精力用在自己的核心义务上以提高自身的核心能力，将物流服务交由第三方物流服务公司，从而以整合的核心竞争力在竞争中取胜。
（五）缔结战略联盟，以供应链的整体优势参与竞争
中国的大型制造企业、商业企业要迅速从“大而全”的经营误区中解脱出来，不失时机地与合适的供应商、储运商等结成战略联盟，通过合作以供应链的整体优势参与竞争，同时又实现互惠互利。作为小型生产性企业更应走出“小而全”的误区，要积极寻求与核心企业的战略合作，成为核心企业长期的、稳定的战略伙伴。结成战略
联盟，实行供应链管理，以供应链参与国内、国际竞争，提高中国产品在国内、国际市场的竞争能力和市场份额已大势所趋。
（六）开拓全球性物流，寻求全球性市场空间
中国的企业要增强竞争忧患意识，在抓住国内市场的同时，要放远世界，构筑全球化战略，以一体化的物流管理和供应链管理在全球寻求资源采购、生产装配和产成品分销，参与国际化竞争。在全球范围内，通过实现对顾客的快速反映，提高顾客服务水平、降低物流总成本或供应链成本，提高企业在国际市场的竞争力，并在全球性竞争中立于不败之地。
中国企业物流与发达国家或地区的企业物流在运作上着实存在着明显差距。中国企业要破除物流分项管理，构筑一体化物流战略以降低物流成本，提高竞争力，离不开完善的物流法律、法规建设，物流基础设施建设，信息基础设施建设，第三方物流服务市场的培育和发展等宏观环境和外部环境以及相关政策的支援；离不开企业对一体化无管理重要性的认识；离不开供应链合作伙伴的相互信任、相互依存、互惠互利和共同发展的共同价值观的建立和形成。中国企业要勇于探索、锐意进取，直面入世国外竞争对手的强有力挑战，将一体化物流管理、供应链管理纳入到企业总体战略中加以运作，缩小同发达国家企业在物流管理和产品竞争力上的差距，稳住和提高中国产品在国内市场的占有率并进一步开拓国际市场空间。
IV粮食物流的历史变革及发展对策
现代物流是指原材料、产成品从起点到终点以及相关信息有效流动的全过程。 它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合服务，是涉及工业、商贸、交通运辅等多个部门和领域的新兴产业。粮食物流是全社会物流的重要组成部分，是粮食部门自建国初期至今一直都在做的一项上作。狭义的讲，粮食物流就是根据不同需求，选择最佳运输路线、最廉价运输工具而进行的粮食实物移动的活动，以达到量佳的经济和社会效益。广义的讲，粮食物流是指从生产、收购、储存、运输、加工到销售服务整个过程中实体运动以及在流通环节的一切增值活动。
一、粮食物流的历史变革
(一)计划经济时期的粮食物流(建国初期——1984年)--粮食合理运输。
建国初期，我国的粮食生产需大于求。为解决粮食短缺问题，党中央、国务院实行了统购统销政策，粮食的生产、收购、运输、保管和销售由中央集中统一管理。国家为节约费用，积极开展粮食的合理运输——粮食物流的雏形。
粮食合理运输是商品流通的一种特有形式，是在计划经济体制下，根据粮食产销情况和交通条件，科学的划分经济区域，制定商品粮食的合理流向，选择最合理的运输路线，最廉价的运输工具，把商品粮食从库存地运到需求地，在确保按时完成任务的同时，达到节约社会劳力、运力、损耗和费用的目的。粮食合理运输主要经历了四个阶段。
1、五十年代初期在铁路干线推行粮食合理运输。为了避免地区与地区之间在运输粮食时发生同一品种对流、迂回等不合理运输，根据运输发、到站点多面广而又按行政区划实行分组管理的特点，首先在铁路干线开展了集体汇编、图上作业等有效措施，加快了粮食运输速度，降低了运输费用开支。
2、在全国实行分区产销平衡粮食合理运输。就是在全国粮食产销平衡的基础上，规定每种粮食的产销区及其流向和流动范围，借以限制和清除过远、对流、重复等不合理运输。从1956年3月开始在全国范围内的主要交通干线试行十个品种的粮食分区产销平衡合理运输.为粮食合理运输的全面开展奠定了基础。
3、开展基层粮食合理运输。包括农村粮食征购入库合理摆布和市镇粮食合理运输两部分。农村粮食征购入库，贯彻“按计划当地供应的留下来，运出(或运入)按流向一边倒”的原则，做到结合入库合理摆布，尽量做到入库后减少或者消灭再次集并；市镇则是按照计划做到就车站、码头直拨直运，仓、厂、站、店之间适当固定调拨对象，定点定线运输。
4、按经济区域组织粮食商品流通。
商品粮食往往以一个城镇、一个地区的消费为中心或以一个交通枢纽点为集散中心，而形成一个不受行政区划限制的经济区域。粮食企业按照这种自然形成的经济区域设置经营机
构，并按照合理流向，采取最经济的方法进行粮食购销和调拨、运输等业务活动，就是按经济区域组织粮食商品流通。这对促进国民经济健康稳定发展起到了积极的作用。
(二)计划经济向市场经济过渡时期的粮食物流(1985-1997年)。
党的十一届三中全会后，我国实行改革开放政策，按照建立有中国特色的社会主义粮食市场经济的要求，逐步引入市场机制，不断扩大市场调节的范围，先后实行“双轨制”(计划调节与市场调节)、“两线运行”(政策性经营与商业性经营)、“两化三放开”(粮食商品化、经营市场化，放开市场、放开价格、放开经营)等购销体制。国有粮食企业除按计划搞好平价粮食收购、供应、调拨运输外，积极经营议价粮食，而且比重不断增大，为实现更多的利润，粮食往往从价格低的区域向价格高的区域流动，从而打破按经济区域形成的粮食合理流向，不可控因素变得更加复杂，科学组织粮食物流的难度越来越大，不合理运输越来越多，造成社会运力、费用的浪费。
这一时期粮食物流的特点：一是国家对粮食物流的调控职能与以企业为主体的粮食物流同时并存，但粮食主管部门对粮食物流的调控逐步被削弱，许多问题想管而管不了，在管理上比较混乱，国家和企业对粮食物流都存在一个重新认识和探讨的过程。
二是以企业为主体的粮食物流开始显现，但规模比较小，社会效益不突出；三是只注重实物的移动，没有从粮食的产、购、销、加工、电子商务方面来统一进行考虑。总的看，这一时期的粮食物流是多头的、无序的，原来的粮食物流定式被打破，新的物流模式处于开始起步探索阶段。
(三)市场经济条件下的粮食物流(1998-2001)。
这一时期粮食体制以“四分开、一完善”为改革原则，以“三项政策、一项改革”为主要内容。粮食企业的市场职能进一步得到发挥，国家的具体调控职能进一步弱化。国家已不可能象计划经济时期那样包办粮食物流，也不可能象经济体制过渡时期粮食“双轨制”那样来调整部分不合理运输，而以单一企业为主搞粮食物流又有很大的局限性。为了加快流通，减少费用，降低成本，国家和企业都在探索粮食大物流的模式，并采取了一系列措施：一是明确国家扶持的粮食品种按保护价收购，推动粮食种植结构调整，为粮食物流提供优质粮源保证；二是加大投资力度，新建了1000多亿斤的新型仓房，并配备了先进技术设备和管理手
段。同时，对一些旧的仓房进行了必要的改造，使物流作业衔接、配套，提高了粮食储运环节的机械化和自动化水平；三是通过东北、长江、西南、京津四大走廊建设实现了公铁、水铁运输方式一体化，直接提高了粮食物流效率；四是通过改组改制对粮食工业企业资源进行重组，淘汰落后的生产能力，使资源发挥最大的效率；五是在继续推广深加工、精加工的基础上，加大对副产品的综合利用和新产品开发的研究，在粮食加工增值的同时，也傲到了资源的合理利用。与此同时国外一些先进的物流概念和做法开始被逐步接受，突破了企业单一以实物移动为主体的物流模式，而向产、购、销、加工、电子商务为一体的物流转变，开始探索第三方物流模式。
（四）加入WTO后的粮食物流。
2001年我国加入WTO后，粮食行业开始实行粮食购销市场化改革，除国家掌握的中央储备粮源和地方政府掌握的地方储备粮源外，定购粮食逐步放开，并最终完全走向市场。以市场为主导的粮食物流被摆上了议事日程，粮食行业也认识到搞好物流带来的经济和社会效益，开始积极行动起来研究和实践粮食物流，相信在不远的将来一定会形成适应社会主义市场经济要求的粮食大物流。
二、粮食物流的发展对策
根据我国粮食物流的变革和当前粮食流通体制改革的要求，搞好我国粮食物流既存在着有利条件，也面临着不少的困难和问题，只要我们研究应对好，粮食物流会有一个大的发展。
(一)发展粮食物流的有利条件。
从粮食行业本身来讲，一是经过粮食流通体制的多次改革，以市场为主体的经营模式已建立；二是经过多年不间断建设，粮库以及储粮设施和管理已达到历史最好水平，交通主干线和部分港口的粮食、油脂散运设施比较完善，以大中城市为代表的区域性粮抽供应网络初步形成；三是以市场为主导的粮食种植结构正在不断的进行合理调整，粮食企业的改制、兼并、整合力度在不断的扩大，出现了一些在国内外都有影响的大集团；四是信息网络建设取得了重大突破。国家粮食局和各省以及市地粮食局都建立了信息中心，实现了联网，按时搜集、整理、发布粮油信息，为粮食物流发展奠定了信息平台。
(二)发展粮食物流面临的困难和问题。
从粮食行业来讲，一是思想认识不到位。虽然有关部门对粮食物流高度重视.但人们对粮食物流涵义理解普遍比较模糊，把粮食物流仅看作是粮食仓储、运输和粮食装卸环节，而澄有扩大到粮食的生产布局、品种流向的确定、收购商品粮食的摆布、实体运动所必须的装卸存以及粮食加工增值和信息环节；二是传统粮食运输的科技含量较低，信息网络建设落后，先进的计量、运输设备缺乏，散粮接卸设施不配套，专业粮食运输工具严重不足。三是缺乏统一协调的宏观力度。由于体制、机制和经营等多方面的原因，粮食物流内在的联系被人为的分割，缺乏联系；计划时期制定的《粮食调运规则》已严重不适应现在物流发展的要求，需要重新修改补充；多头组织粮食流通，导致粮食无序流动现象无法得到控制。四是专业人才匮乏。粮食物流是一个人才和技术密集型的行业，粮食物流企业的竞争实质上是人才的竞争。全国粮食物流行业普遍缺乏适应现代物流及整个供应链过程的高素质专业人才，引进培养的任务相当繁重。
(三)发展粮食物流的对策。
现代物流是近年来国际上发展最快的产业之一，其发展水平已成为反映一个国家或地区综合经济实力的重要标志。粮食物流是社会物流的一个重要组成部分，在全国各类物资运量中居第七位，货物周转量居第二位(1997年统计数字)，因此，搞好粮食物流，对促进国民经挤健康稳定发展，对于全面实现小康社会目标，有着十分重要的意义。围绕建设现代化粮食物流业的发展目标，要充分发挥海、陆、空和口岸等综合资源优势，强化交通枢纽的集散辐射功能，完善基础设施、信息网络和商贸流通三大粮食物流平台，整合现有物流资源，大力发展第三方物流，加速培育物流园区，推动粮食现代物流业快速稳步发展。
1、加强理论研究，明确现代粮食物流新概念。
提出适应我国国情的粮食物流理论。一是要追踪世界粮食物流的最新理论成果，引进国外先进的粮食物流技术和管理经验，从中汲取有用的东西；二是充分发挥中国粮食经济学会粮食运输分会(可考虑改为粮食物流分会)在粮食物流研究中的排头兵作用，定期组织理论研讨，交流经验，提高理论水平；三是发挥高等院校和粮食科研部门的作用，加大对粮食物流技术、物流体系、物流管理的研究力度，找出与我国粮食生产、流通相适应的物流模式；四
是走出粮食物流的小圈子，研究吸收外行业搞好物流的经验。现代粮食物流是一个完整的环节链，这个环节链从粮食生产布局、种植结构调整一直延伸到收购、储存、加工、销售、电子商务服务。对粮食企业而言，通过多方采集信息，运用电子商务统一配置，用最省的时间、最好的方法、最优的服务实现粮食的实体运动，这就意味着粮食物流资源的充分利用和节约，效益最大化目标的实现。
2.加强统一组织协调，为粮食物流创造一个良好的发展环境。
现代粮食物流是一项跨行业、跨部门、跨地区的系统工程，需要各级、各有关部门加强宏观指导和协调服务。一是国家建立统一协调部门。由国家综合部委牵头，有关部门参加，统一组织和协调现代物流工作，解决粮食物流中无序流动和体制不顺的问题。二是制定发展规划。国家和各级粮食部门应尽快研究制定近期、中期和长期粮食物流规划。规划要高起点，避免重复走弯路，造成不必要的浪费。规划要导入“绿色粮食物流”理念，把环保和可持续发展问题放在重要位置，解决好与物流相关的能源、环境、交通安全等问题。三是研究制定扶持政策。各有关部门要从培育和开发粮食物流市场、建立规范的市场运作秩序出发，清理废止不利于现代粮食物流发展的各种规定，研究制定扶持政策。对全国和各地建设的大型粮食物流园区，有关部门要作为基本建设或技术改造项目给予立项，享受国家有关优惠政策。四是建立健全粮食物流数据信息报道、分析、汇总制度。
3、加快粮食物流设施建设，完善、提高现有功能，加快发展第三方粮食物流。 粮食物流基础设施作为粮食物流的载体，是现代物流发展不可缺少的条件。今后粮食物流设施建设的重点应放在“四散”上，增加散粮自动接卸、计量设备和专用运输工具，提高集装箱运粮的比重；同时，搞好中央集中投资建设的1000多亿斤现代化粮库的物流配套设施，使其发挥最大效益。粮食物流市场的壮大有赖于第三方物流体系的建立，第三方物流提供的“供应链管理”对整个粮食物流业的升级起到了推动作用。为提高已建成粮食设施的利用率，要进一步加大改造力度，促进传统的粮食运输、仓储、港口、批发等企业加快向第三方物流转变。
4.推广应用先进技术，推广粮食物流信息化。
信息技术是现代粮食物流体系的重要组成部分，是提高物流效率的重要技术保障。要积
极发挥国家和各省已建立的粮食信息中心的作用，采用电子数据交换、电子商务、互联网等信息网络技术和粮食物流信息管理系统、企业资源管理系统，逐步构筑覆盖全国的现代粮食物流信息平台。形成一个上联国家政府部门，下联各省市、县(市、区)粮食局、粮库、粮食批发市场、粮食企事业的计算机信息网络。企业要通过粮食信息平台，对供应、生产、销售、储运等环节的物流活动实行综合的计算机管理，将购销业户联结起来，实现对粮源收购、组配加工、库存和运输优化等物流各环节的有效控制和全程管理，使粮食物流各区段的工作效益达到最优化。
5、强化粮食物流技术标准化体系建设。通过托盘化率、条形码、edi、gpm、gis等先进处理手段，应用于阶段目标的制定和推行，有效整合粮食物流网络结点，确保粮食物流信息平台在统一、高效、有序的环境下运行。
6、在全国粮食物流总体规划没有出台前，条件成熟的地方和大型粮食企业可先行搞好区域粮食物流。
一是大中城市要积极搞好粮食供应连锁企业内部物流配送体系建设，积极开展对企业、学校等单位的配送服务，扩大对外配送比重。二是以县(市)为单位将粮食产、购、销、加、储有机结合起来，形成局部小环境、小气候。三是大型粮食加工企业要积极推行“订单农业”，实行一条龙服务，降低粮食物流成本。四是积极探索建立区域性的粮食物流园区。搞好粮食竞价拍卖交易、网上批发交易、粮油食品质量监测等信息系统，将粮食的产、购、销、加、储、运、批发、电子商务有机结合起来，使各方面的运作达到最佳效果，最大限度的节省费用，提高经济和社会效益。
7、总结推广先进经验，发挥典型带头作用。各级粮食部门要把发展现代物流列人重要议事日程，加强指导，树立典型，及时总结经验，不断创新。通过举办研讨会、展览会等形式，及时跟踪国内外物流发展新动态，交流物流管理新思路、新成果，推动粮食物流管理水平和技术水平的提高。
8、加强粮食物流人才培养，提高物流企业管理水平。
一是鼓励粮食物流企业引进高层次的具有国际水平的物流专家；二是引导粮食物流企业多参加培训班、研讨班；三是组织物流企业的管理人员到国外和物流发达地区、企业学习、
取经；四是充分利用高等院校的优势，委托培养专业物流人才，通过多种形式、多种渠道，造就—批高素质的粮食物流人才队伍，以满足现代粮食物流业发展的需要。
V浙江：融入长三角物流尚需加强区域合作
在浙江提出融入大上海，接轨长三角的战略性决策后，杭州湾沿线不少市县开始着力构建物流中心。然而，整体看来，浙江物流业依然呈现规模小、分布散、运作乱、层次低、各地物流政策不统一的特点，融入长三角物流圈，尚有多重壁垒亟待突破。
近两年来，尤其是今年浙江提出融入大上海，接轨长三角的战略性决策后，杭州湾沿线不少市县纷纷开始构建区域物流中心。作为浙江省惟一的一家现代化物流基地，传化物流凭借其独具特色的信息化管理手段，开张短短数月，已成为全省物流行业的领头雁。每天有几十亿元货物在那里交易，仅运输费就超过了500万元，3500家资产规模在500万元以上的企业是它的固定客户。
然而，环顾浙江和周边省市，像传化物流这样的现代物流企业依旧是凤毛麟角，物流行业仍呈现出规模小、分布散、运作乱、层次低的特点，有些物流中心的辐射能力只有10平方公里。业内人士不无担忧地指出，长此以往，浙江物流中心的建设表面上一派繁荣，但星罗棋布的背后是欠缺整体规划的物流发展战略，必须尽快改变这种状况。
同时，运作乱、欠规范的现象十分普遍。物流运作没有统一的全国或者区域性的行业标准，偷税的有，漏税的有，甚至还有的是划一块地、租几辆车，再招一帮人马，“打一枪”就走人，大大损害了物流行业的诚信度。
另外，层次低的特点非常明显。目前，黑板是绝大多数物流企业发布信息的平台，有些物流企业从业人员连电脑都不会用，更不用说使用现代信息技术了。
种种现象表明，浙江的物流行业和全国的一样，都处于产业发展的起始阶段。现阶段的问题不仅仅存在于物流企业，工矿企业的物流外包意识不够，政府对物流基础设施特别是标准化、货物编码等技术平台建设的投入力度不足，都在一定程度上减慢了国内物流产业的发展速度。
技术层面的局限只是给物流发展踩了“刹车器”，各地物流政策不统一才是更深层的制度障碍，禁锢了物流“发动机”的运转。
宁波有一家大型餐饮企业，每天都要把当地特有的新鲜原料运往长三角各地的连锁店。而令这家企业烦恼的是，按照预定的配送时间，往往会“撞”上目的地的交通限令，被“拒之门外”；如果避开交通限制，则会降低原料的新鲜度。
另据资料显示，去年长三角货运车辆空载率达37％，按照当年苏浙沪货运总量22亿吨计算，相当于每吨的物流成本提高了近1／3。
打破条块分割加速构建长三角物流圈
好在诸多困难并没有阻碍人们发展物流的信心。浙江省是典型的“两头在外”型经济，商品大进大出，经济持续快速增长，物流市场发育具有较大潜力。全省已形成“四小时公路交通圈”，已建成万吨级以上泊位57个，铁路、内河等运输网络建设正在进一步加强，信息基础设施规模、技术等水平居国内前列，为物流成长提供了较好的基础设施和市场空间。
杭州市一些传统运输、仓储、工商企业等都在强化、改善企业物流，或者向物流服务领域延伸，如佑康集团、华商集团、烟草公司、商业储运有限公司等都在积极发展电子商务以及配送中心、物流中心。
传化物流基地更是瞄准了长三角物流这块大蛋糕，计划年底或不远的将来，在苏浙皖建立若干个子基地，编织一张传化的第四方物流网络。
目前，全球最大的20多家班轮公司已进驻上海口岸，境外航商在上海设立子公司或办事处的已有100多家，货运代理2500多家，200多家跨国公司在上海设立了采购机构，这说明外商也极为看好长三角物流市场。
但是，如果各地政策有别，要形成一张有序健康的长三角物流网络只能“望洋兴叹”。建设一个开放的、合作的长三角一体化物流中心迫在眉睫。
8月底，苏浙沪三地物流主管部门齐聚杭州，共同研讨“长三角物流圈”有关事宜。会议决定，建立长三角物流合作联系制度，实现长三角物流区域的突破、行政区划禁锢的突破，打破各种疆界与壁垒，实现“无障碍物流”、“无缝隙服务”。“谁先融入长三角，谁先得益”，传化集团分管物流经营的副总裁姚文通说，“长三角工业经济走在全国前列，物流也应该走在全国前列，不以行政区域为限的物流一定要打破区域化。”
今年5月颁布实行的《浙江省现代物流发展纲要》指明了浙江物流今后的走向，将打破部门和地区分割，加强与周边地区的协调和合作，到2005年，杭州、宁波、温州、金华、义乌等现代物流枢纽将初具规模。届时，浙江将初步走上现代物流发展的高速路。 需要更多的分析报告，请到
因篇幅问题不能全部显示，请点此查看更多更全内容