浅论公共交通在城市发展中的地位与作用——对太原城市客运交通的探究

浅论

公共交通在城市发展中的地位与作用

———对太原城市客运交通的探究

★高潮

张春祥

随着城市经济的迅速发展和城市化进程的加快,太原城市交通建设有了很大进展,取得了

前所未有的成绩。但是太原也和全国各大城市一样,城市交通问题正困扰着其经济社会发展和城市居民的生活,城市公共交通已引起了社会各界的广泛关注。其中,既有可资借鉴的经验,又存在着不少问题。“乘车难”,就是所有大城市面临和亟待解决的问题。

城市公共交通的内涵

城市公共交通体系是国家综合客运网络的枢纽和节点。城市对外交通和城市内部交通是通过公交客运交通联系完成的。城市公共交通是城市经济社会活动的“动脉”,是联接城市工业、居住、公用、文教、商业、服务和公园,以及市郊农村的“纽带”,在发挥城市功能,组织经济和社会发展方面起着十分突出的作用。有的城市是这样概括,公共交通指社会性质的人的运输,由运输方式的不同,公共交通常指公共电、汽车、地铁、轻轨、轮渡和出租汽车等交通;也有的城市是如此简单概括,城市公用交通主要指公共交通(公共汽车和无轨电车)、轨道交通(地铁、轻轨、有轨电车)及出租汽车等客运交通。我国的国民经济分类将城市公共交通列入“公共设施服务业”,而非“交通运输业”。公共设施具有明显的公益性,不属于工交系统。公交企业与工交企业各异,投资渠道也不同,故不应将公共交通等同于工交各行业。公交行业的价值形态不象工业等企业是产品的价值,而是营运过程中,表现出人的位移的社会效益和经济效益;城市公共交通的服务对象,凡是借助公交方式出行的乘客,都是公交服务的对象;城市公共交通的基本任务是,为城市人们从事经济、政治、科学、文化活动和日常活动提供安全、方便、迅速、舒适的乘车条件,并借以缩短空间距离和节约社会活动时间。

对城市公共交通基本状况的分析

(一)国际公交结构及其概况根据城市功能、地形、面积、人口、自然地理、经济地理、土地利用的现状与城市总体规范20

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等,选用不同的交通工具,形成整个城市公共客运交通的结构系统。合理的城市公共交通结构,把各种交通方式互相协调配合,以保证经济社会良好运行。现代城市公共客运交通方式,主要有街内地面常规交通和街外快速交通。前者有公共汽车、有轨电车和无轨电车;后者有单轨电车、快速有轨电车和地下铁道。单轨电车,在城市环线或辐射线上都可采用。几年来,日本一直致力于发展单轨电车,现在已有很多城市使用单轨电车,还有不少城市作了单轨电车的发展规划;快速有轨电车,是在有轨电车的基础上革新改造而成的现代化车辆,线路实行完全隔离,在中心地段进入地下,从而提高了运动速度,加之它的基建费用低(约为地铁的1/3),建设工期短,建成后运行费用低,近年来,西欧、北美发展较快;地下铁道,自1863年在英国伦敦问世至今已有135年多的历史,它的优点不少,运量大、速度快、安全、准点,占地面积小、污染少等。近几十年来,随着技术进步,经济实力增长,城市发展,世界各国兴建地铁的城市迅速增加,现在已有100个地铁系统在运行或修建中。但基建费用大,运营亏损大,使得一些国家对修建地铁持慎重态度。自1963年以来,柏林、汉堡、汉诺威等30个城市对有轨交通做出新建和改建的决定。其中柏林、汉堡、慕尼黑、尼恩贝格四个城市决定新建轻轨系统。迪塞尔多夫、科隆、汉诺威等17个城市决定新建轻轨系统,有的作为完整的系统,有的将要改变成地铁。卡尔斯鲁厄、美因茨等9个城市决定发展有轨电车。自70年代以来,日本积极发展中运量有轨运输新交通。大阪南港新交通6.9公里,经三年建设,于1981年3月建成,神户新交通线长6.4公里,北九洲小仓线长8.7公里新交通线正在施工。在原苏联,不赞成发展小汽车,因此,小汽车使用的人少,而机动车拥有率低,莫斯科每1000居民有35辆汽车,基辅每1000居民有29辆。私人小车一般在周末和假期时长途旅行时才用。瑞士地处欧洲中部,内陆国家,地形崎岖不平,东西长约402公里,南北约宽241

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公里。在瑞士公共运输比世界上任何一个国家都要好,主要特点是公民的公共交通意识较强,全国所有居民点都与公路相通,凡有公路的地方就必有车,城市之间通常半小时有一班有轨交通互相连接,乡镇与边远地区有一条大型单节车厢公共汽车运输线,所有的大中城市(苏黎士、巴塞尔、日内瓦、伯尔尼、洛桑、纳沙泰)中心的街道之间有多种形式的公共交通,因之瑞士市民都可享受到最好的交通服务设施,而且交通费价格低廉。

(二)国内公交结构及其概况

我国处在社会主义初级阶段,生产力发展水平较低,解决城市交通运输问题,同某些发达国家有所不同。目前,中国主要是发展城市公共交通,实行以地面运输为主,汽车、电车并举的方针。交通工具的类型有:公共汽车、电车、地铁、轮渡,索道车。公共汽车,目前中国城市使用最多,最普遍的公共交通工具,按其功能分为市内公共汽车、长途公共汽车、出租和旅游车,由于交接式(通道式)公共汽车的出现,其单价只是原公共汽车的人1.29倍;油耗只有它的1.23倍,载客量则是它的2倍,所以国内都采用这种汽车;电车、分有轨和无轨两种电车,哈尔滨、长春、鞍山和大连四个城市还有有轨电车,电车比公共汽车节能,自采用可挖硅斩波技术后,节能幅度更为显著;地铁,城市快速交通工具,北京市的地铁是中国所建的第一条地下铁道,其操作、调度、信号指挥等方面,自动化程度较高,于1959年10月1日开始试运行;轮渡,渡江、河的重要工具,多数采用柴油发动机,对环境有污染,我国70年代研制成功气垫船后,少数城市采用;索道车,载量小,一般用于旅游中过江河和登高山的交通工具,重庆过江、泰安登泰山,都设有索道车。

城市公共交通突出的问题及成因(一)太原公交突出的重要问题

其一,公共交通线路布局不合理。公交线路多为沿城市主干道运行,不可避免要重复,站点设置不合适,换乘不方便,出行时间

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长,给居民出行带来诸多不便。虽然小公共汽车给予补充。可其随意停靠,易造成中心城交通混乱。同时,又有很多道路“空白”,未开辟公交线路,如双塔北路、涧河路、青年路、桃园南路、新源里、南内环街和学府街等等,至今尚无营运线路,加大了这些地区的乘车服务半径。

其二,服务水平不高,运能与运量不适应。随着深化改革扩大开放,市场经济体制的建立和城市建设的蓬勃发展,城市常住户籍人口和流动人口激增,而公交车辆增加缓慢,落后于公交运量的增长。从建国后全国公交车辆增长的情况看,运能与运量之比为20∶70,超过了每平方米8人的服务标准。从太原的情况看,1994年末,拥有营运公交车辆1060辆,行车总长度为786.1公里,年客运总量3.73亿人次,城市万人拥有公交车辆仅为3.8台。这势必引起乘车拥挤,服务质量下降。

其三,车速下降,效率不高。城市道路建设滞后,交通管理不配套,自行车激增,致使公交车辆速度下降。如60年代为19公里/小时,70年代为17公里/小时,80年代为16公里/小时,90年代为15公里/小时。加之停车等客,造成行车速度下降,跑串车,不能正常行驶。

其四,场站建设缓慢,管理手段落后。场站建设的速度远远赶不上车辆大修、保养和运行的需要,不少车辆超期“服役”,带病“运行”,不适应客运形势的要求;公交管理效率不高,缺乏科学性,特别是缺乏现代化管理设备,影响到城市公交服务水平的提高。

(二)城市公交问题的探源

一是忽视交通规划。由于早期城市规划中忽视了交通规划,特别是客运交通结构问题不合理,以及产业政策中的短期行为,好多年后又采取补充措施和调整政策。

二是城市公共交通优先政策未得以真正落实。优先发展公共交通是城市交通建设的一项基本国策,但由于发展公交客运的投资与社会集团购置自用客运车辆的投资比例倒22

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挂,一个城市基础建设投资占国内生产总值的比重,以及公交投资占基础设施投资的比重。联合国推荐的比重是:前者为3%～5%;后者为14～18%。目前达不到这一水平,这也是公共交通滞后的原因之一。

三是把公交企业等同于一般工商企业,在税收、燃料油供应方面未给必要的优惠,税赋沉重,财政补贴不足,留利水平低,发展艰难,迫使公交尽量不增车,少开线少出车,缩短行驶里程,以保成本。

(三)城市公共交通的发展趋势

随着市场经济体制的建立,城市公共交通已形成了国家、集体和个体等多家经营的局面,经营方式多元化,客运市场的竞争,多元化竞争,追求效益方式不同,追求高利润一致,造成市内交通混乱,客运市场畸形发展。为此,要坚持正确的政策导向,确立公共交通在城市客运中的主导地位,尽快走出城市交通问题的困境,充分发挥其应有的作用。

公交规划建设的指导思想和原则(一)公交规则建设的指导思想

公交优先政策的落实,有赖于合理地确定公共交通在城市发展中的地位与作用,建立一个高效率的、为绝大多数市民所接受的客运交通体系,合理的线网布局,科学的营运调度,优质的服务水平,这样才能给广大乘客提供安全、迅速、方便、经济和舒适的乘车条件。为此,要考虑到《北京宣言》指出的:“城市交通是一个高度综合和复杂的问题,必须从政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各方面同时入手解决。

(二)城市公共交通规划建设的原则

一是土地利用原则。保养场、站和车队应按其功能确定其相应的规模。规划时要根据《太原城市总体规划》进行安排布置,按“中心集团,外围分区,组合式布局”的原则,布局各个保养场,高保厂和运营车队,以便车辆就近停保修理。

二是场站队的选址原则。新建保养场、运营车队和换乘枢纽站的位置,选择四面临

街的地址,便于组织车辆右行,以减少对城市干道的干扰;公共交通换乘枢纽站的位置选择,应按城市布局,主要设在客流集散点,如市级商业中心,大型文体设施附近,城内外交通交汇衔接点,中心城边缘集团地区等,设置公共交通换乘枢纽站。

三是出租车站设置位置。要本着方便群众的原则来均匀布置出租汽车站,市中心区一般为两公里一个站,市中心区以外一般为3～4公里一个站。

四是节约土地。场站队的规划布局,要力求节约城市土地,有条件的场站队应发展多层次停车方式,也可以采取综合开发。

五是按《北京宣言》的观点,城市交通规划、建设和运行的第一原则,以及交通的目的,应该是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。

城市公共交通发展目标

依据太原市城市客运量和公共交通建设资金情况,经过现状分析、综合评价、科学论证和预测,提出太原市公共交通近期2000年、远期2020年的发展目标。

(一)近期公交发展目标

第一,公共交通设施方面。“九五”期内共安排公交设施4项,即:续建胜利桥电车停保场、续建长风街汽车停保场、新建火车站汽车停车场,以及购置公共电汽车250辆。

第二,营运线路方面。“九五”期内围绕3个停车场的启用,根据现状和问题探源及其预测,规划新辟与调整运营线路共计9条,其中新辟营运线路7条,线路长度共89.1公里,调整营运线路两条,线路长度共19公里。

上述规划如能实现,到2000年,太原市公共电汽车可以发展到546辆;营运线路可发展到48条,线路长度可达到875.2公里,正规停车场可发展到11处)含新增长风街汽车停保场,胜利桥停车停保场),正规车辆修保场所可发展到10年(新增长风街汽车停保场、胜利街电车停保场)。

(二)远期城市公共交通发展预测

第一,到2020年,太原市公共电汽车发

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展到1000辆,线网长度发展到1500公里,每车平均服务人口为2000人,每万市民拥有车4.8辆,线网密度1.6公里/平方公里,年平均供给每个市民乘车里程为30公里,每个市民年平均乘车250次。

第二,轻轨交通线网布局。轻轨电车与我国过去的有轨电车不同:一是没有污染,噪声小,使用寿命长,养护费低,节省燃料,运载能力大,工程量小,投资较少,见效快;二是适合太原的城市交通。我市地面是方格网道路系统,而轻轨交通形态可采用放射式高架行驶,与地面起互补长短作用。根据远期客流量及客流分布预测,充分考虑市区人口及土地使用规划的调整等诸多因素,拟建两条轻轨交通,以解决我市城市交通车辆东西不通南北不畅的问题。

A线:火车站———桥东街———青年东街———迎泽公园———康乐街———汾河———移村南街———迎泽西大街———西矿街———西山矿务局;

B线:高新技术开发区———体育路———青年路———柳巷南路———柳巷———上肖墙———北肖墙———解放北路———太原北路。

第三,公共电汽车场所站规划。太原市公共交通场站结构层次:公共电汽车场站规划应与“运营与保养分开、高保集中、低保分散”的管理体制相协调,相应的场站结构为“保养场、运营车队、枢纽站、首末站、高保厂、大修厂。

(三)公交各电汽车各场站的关系

1.保养场与运营车队分别为独立的经济实体,保养场对运营车队所属的车辆保养质量,要严格履行保养场与运营车队签订的保养合同。

2.首末站隶属于运营车队。站分枢纽站因形式复杂、涉及面广,其运营管理应由公司负责组织、协调,一般枢纽站则应归属运营车队管理。高保厂或大修厂直属总公司管理。

3.小公共汽车场站结构。按照建立独立的运营管理和保养设施体系布局。

城市公共交通发展对策

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(一)对公交客运交通要实行投资倾斜政策,更新超龄车辆,更新小马力车,增加车辆及运力。并要强调现行的公共交通设施建设投资方式,建立多渠道、稳定的投资来源体制,打破由国家筹款的单一投资方式,广泛开辟各种投资渠道吸引众多的投资者,同时把新线建设与沿线土地开发结合起来。对公共客运交通建设在资金、税收及车辆、燃油、原材料供应上从优、从先。

(二)深化改革公共客运交通企业经营管理体制,在市场经济体制条件下,要建立公交的发展经营机制,定期调整票价。公共交通企业内部要建立激励机制,改善服务与经营。公交企业要努力拼搏实现三个目标:提高生产效率、提高运营质量、提高乘客动量。通过改革,使公交企业成为具有活力的独立自主的企业。同时,抓好公共电汽车线网及站点的优化调整,使场站队布局逐步趋向合理,消灭新区没有公共交通区的状况。提高公共电汽车线网覆盖率,改善乘车条件。市中心区与各分区之间,中心城边缘集团之间,应以方便的公共交通联系。

(三)实行现代公交企业管理制度。要树立大公交营运观点,从新世纪起,应将优化、调整大公交线网作为重点,将市辖县区的公共交通纳入城市公交总体管理范围,使各外围城镇的公交事业与太原的公共交通协调发展。

(四)为彻底解决“乘车难”的问题,选择客流大、道路交通条件好的路段,建立大站距的“准快”公共汽车系统。“准快”系统选用大马力、大容量、快速的新型公共汽车,其运送速度可比目前公共电汽车提高30%～40%。凡有条件的路段均推广港湾式停靠站。

(五)调整小公共汽车的经营方向,发挥其运行灵活和对道路条件适应性强的特点。在小街小巷和人口密集的市中心区增辟线路网,或新辟定点专线,为居民上下班服务,作为公共客运交通网的补充。为此应调整小公共汽车的经营政策,从投资政策上扶持为居民上下班、上下学的小公共汽车,实行与大公24

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共汽车类似的政策;对于旅游服务的小公共汽车,则实行“优质优价”、自负盈亏的经营政策。同时,加强小公共汽车的管理体制及场站建设。随着小公共汽车的数量增加,其场站和保养设施亦应相应配套。

(六)借鉴原苏联经验,缓解高峰拥挤,保证车辆正点行驶。高峰时,可借鉴苏联的“牵引无轨电车”,在基辅行驶着一种“牵引无轨电车”,它是两辆相同的、又各自独立的车辆连接而成,第二辆装的集电器,由连接前后车辆的电线给两辆车的发动机供电,两辆车一个驾驶员,高峰小时有30%的车辆用此办法调剂车辆。这样保证了全线车辆正点行驶。

(七)学习借鉴法国经验,开辟“公交专线”。就目前来看,法国大中城市除巴黎外,公交形式仍是公共汽车。因此,改善公共汽车运行条件,提高行驶速度有举足轻重的作用。在法国,解决“乘车难”的办法有两条,一是开辟公交专用线,二是装置公共汽车优先行驶信号系统。早在70年代初,巴黎就开辟了160公里长,由五条“试验性线路”组成的公交专用道,实践证明,这些道路上公共汽车行驶速度高出其它道路的15%～20%,里昂的专用道全长46.8公里,其它城市也都辟建了专用道,许多法国专家认为,公共汽车专用道是提高行驶速度的最有效措施。此外,对公交实施优惠政策,公交费用的50%由国家或地方政府补贴,而老年人乘车享受免票或半票乘车。

(八)确保公共交通规划建设项目的实施。在城市基础设施建设中,坚持贯彻《公共交通保护法》和《优先发展公共交通条例》等公交法律、法规,确保公共交通规划建设项目的实施,绝对不允许以任何借口和理由侵占,蚕食公交用地,损害公交规划建设项目的实施,对违反者应依据法律法规给予处罚。

要优先发展公共交通,确立合理的交通结构,在中心城必须控制私人交通,切实建立一个可持续发展的、高效率、多元化的大运量公共交通系统,真正发挥它在城市交通中的主导地位作用。

(作者单位:太原市规划设计院)