从“后浪”到“乘风破浪“,这浪花激荡的半年哪家车企占据了C位?
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发布时间：2022-04-24 02:28
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时间：2023-10-22 01:15
前两个月《后浪》宣言振奋人心，后浪们备受鼓舞，而近期一档《乘风破浪的姐姐》上新热播，30+的姐姐们闪亮抢夺C位，可谓后浪来袭，前浪奔涌。而车市经历了半年的寒冬之后，也逐渐开始回暖，现如今各大品牌陆续发力亮出自己的杀手锏。争夺市场。因此，下半年的车市竞争将继续呈现百花齐放的势头。今天我们就看一看这一领域哪个品牌更具乘风破浪的实力与气势。
扬眉剑已出鞘
在插混领域，比亚迪可谓行业引领者，双模技术经过了十余年技术沉淀，2008年，就上市了全球第一款插混车——F3 DM，开始研究双电机架构。DM 2.0技术更是打造出强性能的“542”战略产品，百公里加速五秒内的四驱架构，综合油耗居然能控制在2L之内，可以说得到了行业和市场的一致认可。而后进化到最新的DM-p技术的旗舰产品——全新一代唐 DM，汉 DM引领了自主品牌向上的趋势，这种技术实力赋能，不甘平庸，勇于突破的硬核精神，真的大有不留余力乘风破浪之姿。纵然面对市场欧系车型爆款的小鲜肉疯狂抢夺流量的时代，有这么一群三十而立的姐姐们登上舞台，靠实力强势吸睛 “人气总是一时的，唯有靠拿得出手的作品，才能立于不败之地。”在让前浪与后浪的产品一较高下之前，我们先了解一下他们的技术架构。
核心架构出发，油和电究竟该如何融合？
俗话说：“一套好的插混动力总成首先要有一个好的动力架构。”事实真是如此吗？我们逐一来看。比亚迪DM-p技术是由一台大功率BSG电机，一台发动机加驱动电机所组成，这样将发动机与电机开来，就可以通过串并联控制策略的改变，针对所有的行车工况智能调节它们的驱动模式，也就实现了性能与节能的兼顾。
而欧系的代表宝马和大众的插混技术仍然是欧洲车系常用的P2并联结构，即在变速箱中集成电机，电机集成在变速箱中功率受限，会导致发电与驱动能力都遭遇瓶颈。由于单电机电机驱动和发电不能兼顾由此保电能力就会受到一定程度的影响。不过宝马大众的控制做的还不错，所以通过复杂的控制逻辑也能一定程度保证动力性和经济性的平衡。当然技术架构只是基础，优秀的单体性能与控制逻辑才是关键，我们接着往下聊。
动力比拼，前浪后浪孰优孰劣？
在比亚迪的DM-p技术下，发动机与电机都有多种选择，笔者在这就拿全新上市的比亚迪汉 DM、宝马530Le PHEV和大众帕萨特PHEV展开详细对比。先说发动机，比亚迪汉 DM和宝马530Le PHEV都搭载的是一台2.0T的四缸涡轮增压发动机，汉 DM最大功率141kW，峰值扭矩320N?m，而530Le PHEV最大功率135kW，对比之下汉 DM仅有微弱优势。再看帕萨特430 PHEV，则仅仅搭载了一台1.4T的发动机，110kW的最大功率，250N?m的最大扭矩，显然相比前两款车落后许多。
再说电动机，由于动力架构的优势，汉 DM在后轴布置了一台最大功率180kW，最大扭矩330N?m的电机，反观宝马530Le PHEV帕萨特430 PHEV在变速箱分别内置一台70kW电机和85KW的电机，孰优孰劣一眼便知。此外，由于发动机与电机互相的优势，汉 DM系统最大功率可以达到321kW，最大扭矩650N?m，而宝马530Le PHEV和帕萨特430 PHEV由于发动机和电机无法脱开，最大功率都无法超过185kW，进一步被汉 DM拉开了差距，综合之下的百公里加速，汉 DM遥遥领先。
经济性battle，谁才是真正在为用户省钱
要说到插混的经济性，我们先从最直观的油耗来看，工信部综合油耗显示，比亚迪汉 DM为1.4L，续航里程81KM；宝马530Le PHEV为1.6L，续航里程67KM；而帕萨特430 PHEV为1.4L，续航里程63KM。从数据中看出，比亚迪汉 DM在油耗上与帕萨特430 PHEV旗鼓相当，领先宝马530Le PHEV，而续航里程方面，比亚迪汉 DM领先于两车。而在不充电油耗方面，比亚迪汉 DM为5.9L，宝马530Le PHEV为7.7L，帕萨特430 PHEV为6.6L，数据领先幅度之大让人惊叹。究其背后的原因，笔者给大家总结了两要素，系统控制策略+保电能力。
首先我们先了解一下ＤＭ-p技术的控制策略，所谓控制策略，简单讲就是不同的工况对应不同的驱动模式，ＤＭ-p技术分为EV纯电模式/HEV并联模式/HEV串联模式/HEV高速模式/HEV能量回收模式共五大驾驶模式。比亚迪DM-p技术的控制策略可以覆盖所有的行车工况，以优先用电为原则，发动机高效时才介入驱动的原则来制定行车策略。有了这五大模式时刻快速切换，DM-p技术的就可以轻松应对各种工况，将节能和性能的平衡做到最优。说到系统控制，我们还就不得不提比亚迪DM-p技术所搭载的IGBT中国芯，也被称为新能源车的“最强大脑”，它较行业平均电耗降20%，还能让车辆的充放电效率高至93%，充分保证了能量转化利用效率，避免了能量不断转化过程中的低效拖沓，得益于IGBT的出色控制能力。
而保电这件事也是控制策略的一部分，从ＤＭ-p技术来看，在低速低电量状态下BSG电机会智能发电，在HEV串联模式时，车辆完全利用电机驱动，发动机负责带动BSG电机进行高效发电，这样就让车辆的电量消耗与发电量基本持平，有效降低整车亏电状态发生的可能性。在高速巡航系统又会自动转入HEV高速模式，发动机在高效区间进行驱动，有富余功率时带动BSG电机发电，既保证强劲动力又实现经济节油。所以双模车一有机会就给电池充电，电能稍有增加迅速被投入使用，如此循环不仅避免了发动机低效耗油，还增强了整车保电能力。
再来看宝马530Le PHEV和帕萨特430 PHEV，它们的劣势在于单电机架构为了保电，电机需要在发电和驱动之间频繁切换。发动机和电机频繁的转换过程会加大控制难度，因此无法细化匹配复杂的行车工况，这样系统很容易不堪重负，陷入低效工况。单电机保电能力和双电机的保电能力还不是一个层级的，它在亏电时只能由发动机直驱，有可能进一步拉低了经济性。
结语：
纵然在燃油车领域自主品牌是落后于国外的品牌，但换到新能源的赛道上，自主品牌凭借在三电领域的深耕与积累，已经逐步显示出领先优势。如同在《乘风破浪的姐姐》节目中，我们看到了一群年龄在30岁+的姐姐们在舞台上光彩照人，殊不知，在她们散发无限魅力的背后，一定是有长时间历经淬炼的辛劳与汗水。同样地，比亚迪插混技术也历经了十余年的技术攻关，数代更迭，经受了许多考验。究竟是前浪风采依旧，还是后浪抢滩登陆，未来让我们拭目以待吧！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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扬眉剑已出鞘
在插混领域，比亚迪可谓行业引领者，双模技术经过了十余年技术沉淀，2008年，就上市了全球第一款插混车——F3 DM，开始研究双电机架构。DM 2.0技术更是打造出强性能的“542”战略产品，百公里加速五秒内的四驱架构，综合油耗居然能控制在2L之内，可以说得到了行业和市场的一致认可。而后进化到最新的DM-p技术的旗舰产品——全新一代唐 DM，汉 DM引领了自主品牌向上的趋势，这种技术实力赋能，不甘平庸，勇于突破的硬核精神，真的大有不留余力乘风破浪之姿。纵然面对市场欧系车型爆款的小鲜肉疯狂抢夺流量的时代，有这么一群三十而立的姐姐们登上舞台，靠实力强势吸睛 “人气总是一时的，唯有靠拿得出手的作品，才能立于不败之地。”在让前浪与后浪的产品一较高下之前，我们先了解一下他们的技术架构。
核心架构出发，油和电究竟该如何融合？
俗话说：“一套好的插混动力总成首先要有一个好的动力架构。”事实真是如此吗？我们逐一来看。比亚迪DM-p技术是由一台大功率BSG电机，一台发动机加驱动电机所组成，这样将发动机与电机开来，就可以通过串并联控制策略的改变，针对所有的行车工况智能调节它们的驱动模式，也就实现了性能与节能的兼顾。
而欧系的代表宝马和大众的插混技术仍然是欧洲车系常用的P2并联结构，即在变速箱中集成电机，电机集成在变速箱中功率受限，会导致发电与驱动能力都遭遇瓶颈。由于单电机电机驱动和发电不能兼顾由此保电能力就会受到一定程度的影响。不过宝马大众的控制做的还不错，所以通过复杂的控制逻辑也能一定程度保证动力性和经济性的平衡。当然技术架构只是基础，优秀的单体性能与控制逻辑才是关键，我们接着往下聊。
动力比拼，前浪后浪孰优孰劣？
在比亚迪的DM-p技术下，发动机与电机都有多种选择，笔者在这就拿全新上市的比亚迪汉 DM、宝马530Le PHEV和大众帕萨特PHEV展开详细对比。先说发动机，比亚迪汉 DM和宝马530Le PHEV都搭载的是一台2.0T的四缸涡轮增压发动机，汉 DM最大功率141kW，峰值扭矩320N?m，而530Le PHEV最大功率135kW，对比之下汉 DM仅有微弱优势。再看帕萨特430 PHEV，则仅仅搭载了一台1.4T的发动机，110kW的最大功率，250N?m的最大扭矩，显然相比前两款车落后许多。
再说电动机，由于动力架构的优势，汉 DM在后轴布置了一台最大功率180kW，最大扭矩330N?m的电机，反观宝马530Le PHEV帕萨特430 PHEV在变速箱分别内置一台70kW电机和85KW的电机，孰优孰劣一眼便知。此外，由于发动机与电机互相的优势，汉 DM系统最大功率可以达到321kW，最大扭矩650N?m，而宝马530Le PHEV和帕萨特430 PHEV由于发动机和电机无法脱开，最大功率都无法超过185kW，进一步被汉 DM拉开了差距，综合之下的百公里加速，汉 DM遥遥领先。
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要说到插混的经济性，我们先从最直观的油耗来看，工信部综合油耗显示，比亚迪汉 DM为1.4L，续航里程81KM；宝马530Le PHEV为1.6L，续航里程67KM；而帕萨特430 PHEV为1.4L，续航里程63KM。从数据中看出，比亚迪汉 DM在油耗上与帕萨特430 PHEV旗鼓相当，领先宝马530Le PHEV，而续航里程方面，比亚迪汉 DM领先于两车。而在不充电油耗方面，比亚迪汉 DM为5.9L，宝马530Le PHEV为7.7L，帕萨特430 PHEV为6.6L，数据领先幅度之大让人惊叹。究其背后的原因，笔者给大家总结了两要素，系统控制策略+保电能力。
首先我们先了解一下ＤＭ-p技术的控制策略，所谓控制策略，简单讲就是不同的工况对应不同的驱动模式，ＤＭ-p技术分为EV纯电模式/HEV并联模式/HEV串联模式/HEV高速模式/HEV能量回收模式共五大驾驶模式。比亚迪DM-p技术的控制策略可以覆盖所有的行车工况，以优先用电为原则，发动机高效时才介入驱动的原则来制定行车策略。有了这五大模式时刻快速切换，DM-p技术的就可以轻松应对各种工况，将节能和性能的平衡做到最优。说到系统控制，我们还就不得不提比亚迪DM-p技术所搭载的IGBT中国芯，也被称为新能源车的“最强大脑”，它较行业平均电耗降20%，还能让车辆的充放电效率高至93%，充分保证了能量转化利用效率，避免了能量不断转化过程中的低效拖沓，得益于IGBT的出色控制能力。
而保电这件事也是控制策略的一部分，从ＤＭ-p技术来看，在低速低电量状态下BSG电机会智能发电，在HEV串联模式时，车辆完全利用电机驱动，发动机负责带动BSG电机进行高效发电，这样就让车辆的电量消耗与发电量基本持平，有效降低整车亏电状态发生的可能性。在高速巡航系统又会自动转入HEV高速模式，发动机在高效区间进行驱动，有富余功率时带动BSG电机发电，既保证强劲动力又实现经济节油。所以双模车一有机会就给电池充电，电能稍有增加迅速被投入使用，如此循环不仅避免了发动机低效耗油，还增强了整车保电能力。
再来看宝马530Le PHEV和帕萨特430 PHEV，它们的劣势在于单电机架构为了保电，电机需要在发电和驱动之间频繁切换。发动机和电机频繁的转换过程会加大控制难度，因此无法细化匹配复杂的行车工况，这样系统很容易不堪重负，陷入低效工况。单电机保电能力和双电机的保电能力还不是一个层级的，它在亏电时只能由发动机直驱，有可能进一步拉低了经济性。
结语：
纵然在燃油车领域自主品牌是落后于国外的品牌，但换到新能源的赛道上，自主品牌凭借在三电领域的深耕与积累，已经逐步显示出领先优势。如同在《乘风破浪的姐姐》节目中，我们看到了一群年龄在30岁+的姐姐们在舞台上光彩照人，殊不知，在她们散发无限魅力的背后，一定是有长时间历经淬炼的辛劳与汗水。同样地，比亚迪插混技术也历经了十余年的技术攻关，数代更迭，经受了许多考验。究竟是前浪风采依旧，还是后浪抢滩登陆，未来让我们拭目以待吧！
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在插混领域，比亚迪可谓行业引领者，双模技术经过了十余年技术沉淀，2008年，就上市了全球第一款插混车——F3 DM，开始研究双电机架构。DM 2.0技术更是打造出强性能的“542”战略产品，百公里加速五秒内的四驱架构，综合油耗居然能控制在2L之内，可以说得到了行业和市场的一致认可。而后进化到最新的DM-p技术的旗舰产品——全新一代唐 DM，汉 DM引领了自主品牌向上的趋势，这种技术实力赋能，不甘平庸，勇于突破的硬核精神，真的大有不留余力乘风破浪之姿。纵然面对市场欧系车型爆款的小鲜肉疯狂抢夺流量的时代，有这么一群三十而立的姐姐们登上舞台，靠实力强势吸睛 “人气总是一时的，唯有靠拿得出手的作品，才能立于不败之地。”在让前浪与后浪的产品一较高下之前，我们先了解一下他们的技术架构。
核心架构出发，油和电究竟该如何融合？
俗话说：“一套好的插混动力总成首先要有一个好的动力架构。”事实真是如此吗？我们逐一来看。比亚迪DM-p技术是由一台大功率BSG电机，一台发动机加驱动电机所组成，这样将发动机与电机开来，就可以通过串并联控制策略的改变，针对所有的行车工况智能调节它们的驱动模式，也就实现了性能与节能的兼顾。
而欧系的代表宝马和大众的插混技术仍然是欧洲车系常用的P2并联结构，即在变速箱中集成电机，电机集成在变速箱中功率受限，会导致发电与驱动能力都遭遇瓶颈。由于单电机电机驱动和发电不能兼顾由此保电能力就会受到一定程度的影响。不过宝马大众的控制做的还不错，所以通过复杂的控制逻辑也能一定程度保证动力性和经济性的平衡。当然技术架构只是基础，优秀的单体性能与控制逻辑才是关键，我们接着往下聊。
动力比拼，前浪后浪孰优孰劣？
在比亚迪的DM-p技术下，发动机与电机都有多种选择，笔者在这就拿全新上市的比亚迪汉 DM、宝马530Le PHEV和大众帕萨特PHEV展开详细对比。先说发动机，比亚迪汉 DM和宝马530Le PHEV都搭载的是一台2.0T的四缸涡轮增压发动机，汉 DM最大功率141kW，峰值扭矩320N?m，而530Le PHEV最大功率135kW，对比之下汉 DM仅有微弱优势。再看帕萨特430 PHEV，则仅仅搭载了一台1.4T的发动机，110kW的最大功率，250N?m的最大扭矩，显然相比前两款车落后许多。
再说电动机，由于动力架构的优势，汉 DM在后轴布置了一台最大功率180kW，最大扭矩330N?m的电机，反观宝马530Le PHEV帕萨特430 PHEV在变速箱分别内置一台70kW电机和85KW的电机，孰优孰劣一眼便知。此外，由于发动机与电机互相的优势，汉 DM系统最大功率可以达到321kW，最大扭矩650N?m，而宝马530Le PHEV和帕萨特430 PHEV由于发动机和电机无法脱开，最大功率都无法超过185kW，进一步被汉 DM拉开了差距，综合之下的百公里加速，汉 DM遥遥领先。
经济性battle，谁才是真正在为用户省钱
要说到插混的经济性，我们先从最直观的油耗来看，工信部综合油耗显示，比亚迪汉 DM为1.4L，续航里程81KM；宝马530Le PHEV为1.6L，续航里程67KM；而帕萨特430 PHEV为1.4L，续航里程63KM。从数据中看出，比亚迪汉 DM在油耗上与帕萨特430 PHEV旗鼓相当，领先宝马530Le PHEV，而续航里程方面，比亚迪汉 DM领先于两车。而在不充电油耗方面，比亚迪汉 DM为5.9L，宝马530Le PHEV为7.7L，帕萨特430 PHEV为6.6L，数据领先幅度之大让人惊叹。究其背后的原因，笔者给大家总结了两要素，系统控制策略+保电能力。
首先我们先了解一下ＤＭ-p技术的控制策略，所谓控制策略，简单讲就是不同的工况对应不同的驱动模式，ＤＭ-p技术分为EV纯电模式/HEV并联模式/HEV串联模式/HEV高速模式/HEV能量回收模式共五大驾驶模式。比亚迪DM-p技术的控制策略可以覆盖所有的行车工况，以优先用电为原则，发动机高效时才介入驱动的原则来制定行车策略。有了这五大模式时刻快速切换，DM-p技术的就可以轻松应对各种工况，将节能和性能的平衡做到最优。说到系统控制，我们还就不得不提比亚迪DM-p技术所搭载的IGBT中国芯，也被称为新能源车的“最强大脑”，它较行业平均电耗降20%，还能让车辆的充放电效率高至93%，充分保证了能量转化利用效率，避免了能量不断转化过程中的低效拖沓，得益于IGBT的出色控制能力。
而保电这件事也是控制策略的一部分，从ＤＭ-p技术来看，在低速低电量状态下BSG电机会智能发电，在HEV串联模式时，车辆完全利用电机驱动，发动机负责带动BSG电机进行高效发电，这样就让车辆的电量消耗与发电量基本持平，有效降低整车亏电状态发生的可能性。在高速巡航系统又会自动转入HEV高速模式，发动机在高效区间进行驱动，有富余功率时带动BSG电机发电，既保证强劲动力又实现经济节油。所以双模车一有机会就给电池充电，电能稍有增加迅速被投入使用，如此循环不仅避免了发动机低效耗油，还增强了整车保电能力。
再来看宝马530Le PHEV和帕萨特430 PHEV，它们的劣势在于单电机架构为了保电，电机需要在发电和驱动之间频繁切换。发动机和电机频繁的转换过程会加大控制难度，因此无法细化匹配复杂的行车工况，这样系统很容易不堪重负，陷入低效工况。单电机保电能力和双电机的保电能力还不是一个层级的，它在亏电时只能由发动机直驱，有可能进一步拉低了经济性。
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纵然在燃油车领域自主品牌是落后于国外的品牌，但换到新能源的赛道上，自主品牌凭借在三电领域的深耕与积累，已经逐步显示出领先优势。如同在《乘风破浪的姐姐》节目中，我们看到了一群年龄在30岁+的姐姐们在舞台上光彩照人，殊不知，在她们散发无限魅力的背后，一定是有长时间历经淬炼的辛劳与汗水。同样地，比亚迪插混技术也历经了十余年的技术攻关，数代更迭，经受了许多考验。究竟是前浪风采依旧，还是后浪抢滩登陆，未来让我们拭目以待吧！
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再说电动机，由于动力架构的优势，汉 DM在后轴布置了一台最大功率180kW，最大扭矩330N?m的电机，反观宝马530Le PHEV帕萨特430 PHEV在变速箱分别内置一台70kW电机和85KW的电机，孰优孰劣一眼便知。此外，由于发动机与电机互相的优势，汉 DM系统最大功率可以达到321kW，最大扭矩650N?m，而宝马530Le PHEV和帕萨特430 PHEV由于发动机和电机无法脱开，最大功率都无法超过185kW，进一步被汉 DM拉开了差距，综合之下的百公里加速，汉 DM遥遥领先。
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再来看宝马530Le PHEV和帕萨特430 PHEV，它们的劣势在于单电机架构为了保电，电机需要在发电和驱动之间频繁切换。发动机和电机频繁的转换过程会加大控制难度，因此无法细化匹配复杂的行车工况，这样系统很容易不堪重负，陷入低效工况。单电机保电能力和双电机的保电能力还不是一个层级的，它在亏电时只能由发动机直驱，有可能进一步拉低了经济性。
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